Edmund Stoffels

Regionalabgeordneter/ Député régional

Sofico – Strassenbau

Le premier thème : Lorsque vers 2005-2006 ARCADIS a fait la liste des 575 chantiers qu’il faudrait approcher, qu’il faudrait remettre en bon état, il faut savoir que ceci a été fait après un certain travail. À l’heure actuelle, qu’est-ce qui a déjà pu être réalisé ?
Als gegen 2005-2006 ARcadis 575 Baustellen identifizierte, war dies das Ergebnis einer langen Vorarbeit.  Welche von diesen Baustellen können heute als erledigt abgehakt werden?

Deuxième thème. J’ai entendu tout le bien que vous disiez de la taxe kilométrique, parce que cela vous permet de générer des recettes propres qui vont vous donner un statut d’opérateur marchand et de ne plus rentrer dans le périmètre de consolidation en ce qui concerne les normes SEC à respecter.
Sofico ist erfreut über die Einführung der Kilometerabgabe, weil diese Einnahmen ihr neue Mittel an die Hand geben. Und sie gehört nicht mehr zum Schuldenberg der Region.

Le troisième thème concerne l’emprunt que vous avez contracté auprès de la Banque européenne d’investissement, vous avez fait une restriction, en disant que cet emprunt ne pouvait être affecté qu’au réseau transeuropéen, exclusivement.
Wenn die Sofico Straßen instand setzt mit Krediten der europäischen Investitionsbank, gilt dies nur für transnationale Straßen; Um wie viel Kilometer geht es da?

Dernière question, dernier thème, Dans le bilan 2013, le montant de ce qui portait le titre « Réserve » était aux alentours de 115 millions.
In der Bilanz 2013 waren 115 Millionen € in die Reserve eingetragen. Was wird damit gemacht?


Auditions

La situation financière, les défis et les perspectives de la SOFICO

Mme la Présidente. – L’ordre du jour appelle les auditions dans le cadre de la situation financière, les défis et les perspectives de la SOFICO.

Désignation d’un rapporteur

Mme la Présidente. – Mme Vienne est désignée en qualité de rapporteuse à l’unanimité des membres.

Audition de MM. Langendries et Dehalu, Président et Administrateur délégué de la SOFICO

Mme la Présidente. – La parole est à M. Langendries.

  1. Langendries, Président de la SOFICO. – Merci Madame la Présidente. Merci d’abord pour votre invitation qui, je pense, est toujours un moment particulièrement intéressant en termes de débats que nous espérons constructifs et qui nous donne aussi la possibilité de venir présenter la SOFICO. Ce n’est d’ailleurs pas la première fois que nous avons l’occasion de venir à cette commission. Je dois avouer que nous en sommes, à chaque fois, très heureux.

Jacques Dehalu, notre administrateur délégué s’attellera tout à l’heure, après mon exposé, à détailler les contentieux liés à la SOFICO, son bilan comptable 2014 ainsi que son compte de résultat.

Vous avez demandé 20 minutes, je vais donc limiter mon intervention à une durée raisonnable. Je ne m’attarderai donc pas à faire un historique complet de la SOFICO. Je pense que nous avons déjà eu l’occasion de le faire et ce n’est pas nécessairement ce que vous attendez de nous, aujourd’hui.

Rentrons directement, si vous le voulez bien, dans le vif du sujet en vous faisant part de nos divers bilans. Ce sera ma tâche à l’occasion de cet exposé.

D’abord les chaînons manquants. Vous savez que c’est une des missions historiques de la SOFICO, qui lui a été confiée en 1994. Il s’agit donc de la résorption d’un certain nombre de goulets d’étranglement et la réalisation de chaînons manquants du réseau transeuropéen de transport aussi bien sur la voie d’eau que sur le réseau routier.

Vous connaissez, sans doute, aussi nos premières réalisations qui ont été achevées au début des années 2000 que sont la liaison A25-E40, le tunnel de Cointe, les ascenseurs de Strépy-Thieu ainsi que le dernier tronçon de l’autoroute A8.

Trois chaînons manquants sont en cours de réalisation, à savoir les nouvelles écluses sur les sites de Lanay et d’Ivoz-Ramet ainsi que la construction du contournement de Couvin.

En ce qui concerne la quatrième écluse à Lanay, la construction a démarré en juin 2011, c’est un site totalement stratégique et de toute première importance pour le trafic fluvial dans notre pays et en Wallonie en particulier. Les dimensions sont impressionnantes : 225 mètres de long sur 25 mètres de large. Elle permettra le passage de bateaux jusqu’à 9 000 tonnes et désengorgera les trois écluses actuelles qui arrivaient à saturation. La capacité totale du site sera portée à plus de 50 000 bateaux par an. Ce chantier représente, au 12 juin 2015, un montant global de 160 millions d’euros avec, pour l’instant, un taux d’exécution de 79 %. Mise en marche probatoire dès ce mois d’août, la nouvelle écluse devrait officiellement entrer en service dans le courant du dernier trimestre de 2015.

L’écluse d’Ivoz-Ramet a également été lancée en mai 2011, à peu près en même temps que l’écluse de Lanaye. C’est un ouvrage qui a un gabarit identique à celui de Lanaye. Il permettra également de mettre fin à la saturation des infrastructures existantes qui amenaient des retards extrêmement importants. Au 12 juin 2015, le budget global se chiffre à 72,5 millions d’euros avec un taux d’exécution de 73 %. Même chose, cette écluse débutera pour entamer sa période de marche probatoire, au début du mois de juin, et sera mise également en service dans le courant du dernier trimestre de cette année.

Madame la Présidente, j’en profite pour faire, sur ce sujet, une proposition à la commission, si elle estime digne d’intérêt le fait de visiter ces deux sites extrêmement importants pour le trafic fluvial dans notre pays. La SOFICO est bien entendu très heureuse d’inviter toute la commission à visiter ces deux sites.

Mme la Présidente. – Cette proposition sera soumise aux commissaires et nous vous remercions pour cette invitation.

  1. Langendries, Président de la SOFICO. – Le contournement de Couvin. La réalisation du contournement de la ville permettra non seulement de désenclaver la région de l’Entre-Sambre-et-Meuse mais aussi de compléter l’axe européen qui va de Marseille à Rotterdam. C’est un vaste chantier qui vise à construire en trois phases un contournement d’environ 14 kilomètres au gabarit autoroutier. Il a débuté en septembre 2011. La phase 1B, en cours depuis novembre 2013, porte sur la réalisation du tronçon entre Frasnes et le Ry de Rome sur environ 5 kilomètres. Elle devrait s’achever en juin 2016.

Le marché de la deuxième phase, qui porte sur la réalisation d’un tronçon de 8,7 kilomètres, compris entre la Platinerie et la frontière française, vient d’être attribué. Les travaux de cette seconde phase devraient commencer au début du mois d’août 2015. La fin du chantier est donc programmée pour le début de l’année 2018 en fonction bien entendu des aléas de ce chantier et des conditions météorologiques.

La phase trois concerne la réalisation d’une trémie sous les voies de la SNCB et devrait commencer après la réalisation des études, en 2016, pour se terminer également dans le courant de l’année 2018.

Au 12 juin dernier, ce chantier représentait un budget global de 124 millions d’euros avec un taux d’exécution de 36 %. Note pour le bilan, à ces trois chaînons manquants, nous devons encore ajouter le projet de création d’une nouvelle étude à Ampsin-Neuville pour lequel les études sont en cours, en vue de démarrer des travaux également en 2018. Ces quatre chaînons manquants ensemble représentent près de 500 millions d’euros, dont près de 60 % sont engagés au 12 juin 2015.

Deuxième grand domaine : notre plan Routes. Depuis 2010, en effet, la SOFICO a eu l’opportunité de mettre en œuvre un vaste plan de réhabilitation du réseau structurant, le plan Routes, qui s’étend sur une période de cinq ans avec comme principaux objectifs de renforcer les structures des chaussées pour améliorer leur durabilité et limiter les coûts d’entretien, d’améliorer la sécurité et le confort des usagers, de diminuer les problèmes de mobilité, d’accélérer enfin la rénovation du réseau concernant en contenant les coûts de réhabilitation et de maintenance.

Parcourons rapidement, si vous le voulez bien, les six corridors routiers qui traversent la Wallonie et les investissements attribués dans le cadre du plan Routes.

Si je prends le premier corridor, le corridor n°1 qui va de Tournai et de Mons vers Bruxelles, il constitue une liaison capitale vers la France, notamment vers le port de Dunkerque ainsi que la métropole lilloise et son bassin industriel. Long de 689 kilomètres, en cumulant bien entendu les deux sens de circulation, il comprend essentiellement l’E429 Courtrai-Tournai et l’E19 Bruxelles-Mons. Le plan Routes prévoyait d’en réhabiliter 11 %. Entre 2010 et 2015, il a été réalisé sur ce corridor pour environ 115 millions d’euros de travaux, par exemple : la réfection de la porte d’entrée entre la France et la Wallonie entre Lamain et Kain sur l’E42-E19, la réhabilitation du viaduc de Wauthier-Braine sur l’autoroute E19, la réfection de la voirie entre Saint-Ghislain et Hensies également sur l’autoroute E19.

Ce qui est intéressant à vous dire également, pour chacun de ces travaux sur les différents corridors, c’est le montant des paiements cumulés en décembre 2014 qui s’élevaient à 60 % sur les 115 millions d’euros de travaux prévus.

Le corridor n°2 qui s’étend entre Arlon et Bruxelles est le plus long du réseau structurant wallon avec ses 1 068 kilomètres, en cumulant les deux sens de circulation. Vingt-deux pour cent de ce corridor devaient être réhabilités. Les chantiers réalisés représentent un montant global de 72 millions d’euros et parmi ceux-ci, on retiendra la réhabilitation du viaduc de Beez sur l’E411. Vous me direz qu’il est réhabilité tout le temps, en effet, c’est un viaduc extrêmement important sur ce corridor. Il faut donc l’entretenir correctement avec la mise en peinture anticorrosion du viaduc, l’installation de nouvelles glissières de sécurité ou encore le remplacement des joints de dilatation et le renouvellement du revêtement. Toujours sur l’E411, diverses réhabilitations de tronçons tels que Wellin-Houyet, Aische-en-Refail ou encore Sterpenich-Weyler. Les paiements cumulés, en décembre 2014, s’élevaient à 74 %.

En ce qui concerne le corridor n°3 qui va de Couvin à Bruxelles par l’E420 et la N5 Nivelles-Charleroi-Couvin, 16 % de celui-ci devaient être réhabilités. Cela représente 245 kilomètres en cumulant les deux sens pour un montant global de 68 millions d’euros. Parmi les travaux prévus, on retrouve l’important chantier de réfection du Ring 9 de Charleroi mais aussi la remise à niveau de diverses sections sur la N5, telles que Somzée-Fraire et Philippeville-Samart. Ces travaux sont essentiels dans le cadre de la réalisation du contournement de Couvin dont nous avons parlé, tout à l’heure, dans le cadre des cinq grands chantiers. Les paiements cumulés pour ce corridor : 36 %.

Le corridor n°4, transversale est-ouest – c’est la grande transversale qui relie pratiquement l’ensemble de la Wallonie – comprend principalement l’E42 qui passe par Saint-Vith, Verviers, Liège, Namur, Charleroi, Mons, Tournai, ainsi que la N90, Liège-Mons. Trente pour cent de ce corridor de 1 200 kilomètres devaient être réhabilités et modernisés pour un montant de 178 millions d’euros. Les objectifs à atteindre pour ce corridor reposaient principalement sur la création d’une troisième borne de circulation sur l’E42-A15 entre Sambreville et Saint-Georges. Dans le cadre de ce plan Routes, cette mise à trois voies a été réalisée en plusieurs phases concomitantes, menées sur plusieurs tronçons à la fois. L’ensemble de ce chantier de mise à trois voies représente près de 75 millions d’euros. Les paiements cumulés, en décembre 2014, s’élevaient à 80 %.

On est pratiquement au bout maintenant de cette mise à trois bandes de circulation.

Le corridor numéro cinq, entre Aix-la-Chapelle et Bruxelles, comprend 240 km.

Le montant global des chantiers se chiffre à 87 millions d’euros pour réhabiliter 17 % de ce corridor.

Parmi ceux-ci, retenons le vaste chantier de réhabilitation d’élargissement du viaduc d’Herstal. Ceux qui passent par là en savent quelque chose ! Ainsi que la réhabilitation de plusieurs tronçons sur l’autoroute E40-A3.

Paiement cumulé en décembre 2014 s’élevait à 68 %.

Enfin le corridor numéro six, entre Arlon et Liège, permet de faire le lien entre les corridors 2, 4 et 5 et compte 500 km. Il se situe sur un axe qui offre la possibilité aux usagers d’emprunter l’itinéraire le plus direct entre des Villes comme Maastricht, Liège, Bastogne, Bouillon et Sedan en France.

Dans le cadre du plan Routes, diverses sections de la E25 sont traitées notamment entre Herbeumont et Chaudfontaine. D’importants travaux de réhabilitation et de voirie ont également été réalisés sur la N89 entre Libramont et Charleroi.

En tout, 18 % de ce corridor ont été réhabilités et ont bénéficié d’un montant de 35 millions d’euros, et le paiement cumulé en décembre 2014 s’élevait, chantier terminé, à 100 %.

Au 31 décembre de l’année passée, nous pouvions déjà constater que l’ensemble des projets du plan Routes était en cours ou finalisé.

En effet, 350 millions d’euros de chantier étaient clôturés, ce qui représente plus de trois cinquièmes du programme. Ce programme sera bien entendu complété dans le courant des années 2015 et 2016 par 207 millions d’euros.

Ce qui nous amène à atteindre l’objectif escompté de 557 millions d’euros qui peuvent s’affecter au programme de 500 millions d’euros approuvés par la banque européenne d’investissement, et à 57 millions d’euros s’y ajoutant dans les programmes spéciaux de sécurisation des nationales et d’investissement en électromécanique que ne pouvait rencontrer la BEI au regard de ces critères d’attribution.

En conclusion, en cumulant la voie d’eau et le réseau autoroutier, ce sont 900 millions d’euros qui ont été investis sur cinq ans.

Jamais, à ce jour, un plan d’investissement aussi conséquent n’avait été mené en Wallonie.

Il est important de bien retenir qu’il a bénéficié tant à la voie d’eau qu’au réseau routier et autoroutier.

L’apport de la SOFICO depuis sa création atteint les 2 milliards d’euros. Cela veut dire, en 20 ans, donc pratiquement la moitié sur ces cinq dernières années.

C’est une croissance sans surcoût pour le budget régional de 100 millions d’euros par an.

Il est important de pouvoir tirer quelques enseignements de ce plan Routes, de ce premier plan Routes.

D’abord il faut remarquer que la SOFICO a mis en place des outils de gestion, des organes nécessaires et un encadrement adéquat en termes de personnel pour mener à bien ce plan.

Il a permis aussi de faire face aux principales urgences. Une partie du patrimoine a été réhabilitée. Les résultats sont visibles, mais il convient de poursuivre les efforts.

Les routes wallonnes sont vieilles et subissent un des trafics parmi les plus lourds et les plus intenses d’Europe.

La mise à disposition des usagers d’une infrastructure répondant aux exigences minimales de sécurité et de confort, nécessite effectivement d’assurer un suivi régulier de son état. De définir et de concrétiser des programmes d’entretien cohérent sur l’ensemble du territoire wallon.

Une première recommandation consisterait donc à mettre l’accent sur l’importance qu’il convient d’accorder à l’entretien préventif. Celui-ci permettant effectivement de prolonger significativement la durée de vie des ouvrages pour un coût global moindre.

Toutes les études montrent que négliger cet entretien régulier conduira à terme à des dépenses inéluctables de réparation bien plus lourde.

Le coût de cette remise en état s’additionnait aux dépenses de maintenance préventive future.

En vue d’établir une programmation de travaux sur plusieurs années, il était donc indispensable de mettre en place une méthodologie s’appuyant sur plusieurs éléments.

Il est évidemment crucial de disposer en cela d’une bonne connaissance du patrimoine. Notamment sur les différentes composantes de nos infrastructures accompagnées de l’historique des travaux déjà réalisés sur le réseau. Cela constitue une étape indispensable qui conviendra d’approfondir et de formaliser en vue de compléter une banque de données déjà existantes.

L’auscultation de nos infrastructures permettra aussi de donner des indications sur leurs états, mais également calibrer les modèles d’évolution des dégradations. Pour que le modèle plus fonctionner efficacement, il sera nécessaire de réactualiser régulièrement les données les plus utiles.

La volonté de mettre en place de nouveaux outils de gestion, ou d’aide à la décision, de type PMS – payement management system – permettra certainement d’automatiser l’approche en proposant notamment les meilleures stratégies d’entretien sur l’ensemble du réseau ou en donnant des résultats sur l’évolution de l’état de ce réseau dans les prochaines années, et ce, en fonction des stratégies d’entretien retenu et des moyens mis à disposition.

Quel que soit le modèle utilisé, la connaissance du patrimoine reste une étape incontournable et prioritaire dans toute cette démarche.

J’en ai pour ma part, Mme la Présidente, terminé et je propose que Monsieur Dehalu, l’administrateur délégué, puisse continuer l’exposé.

Mme la Présidente. – Merci pour votre exposé très clair, M. Langendries et singulièrement pour les recommandations qu’il contient. La parole est à M. Dehalu. Cette présentation sera disponible pour les membres de la commission, les membres effectifs et suppléants via la plateforme d’échange de documents. Pour ceux qui ne sont ni membres effectifs, ni suppléants, n’hésitez pas à nous le signaler à M. le secrétaire et à moi-même pour que nous puissions vous l’envoyer le cas échéant.

(Réaction d’un membre)

Oui, je l’avais bien noté et pas que vous.

La parole est à M. Dehalu.

  1. Dehalu, Administrateur délégué de la SOFICO. – Je vous remercie Mme la Présidente.

Nous venons régulièrement, M. Langendries a eu l’occasion de vous faire part de nos présentations régulières faites auprès de la Commission des travaux publics de telle manière à encadrer au mieux la manière dont nous appréhendons, d’une part, activement sur le terrain l’ensemble des missions qui nous sont confiées, mais aussi pour vous présenter l’accompagnement comptable et budgétaire qui s’y rapporte et qui ne demande pas moins d’attention, loin de là. En effet, je crois que notre président a eu l’occasion de vous présenter, aujourd’hui, un ensemble de programmes qui jamais n’ont été rencontrés en Région wallonne.

Le montant de 900 millions d’euros est une réalité et il est bien certain que dans la vie de ces chantiers, surtout au cours des dernières années, il y a eu des soucis d’encadrement optimaux, le plus en tout cas, que nous devions apporter à cela.

Il est bien certain aussi qu’en présence de ces chantiers de la révolution, des retards, des intempéries à rattraper et ainsi de suite, il doit y avoir une adéquation stricte de notre trésorerie. On en a beaucoup parlé ces derniers temps.   L’encadrement en question a été aussi perturbé par le fait que la SOFICO a connu l’évolution qui passait de la déconsolidation, pouvait-on dire au niveau de l’Institut des comptes nationaux, vers un statut de consolider, et que cela impliquait aussi une amodiation aussi à la manière de gérer les choses.

Les perturbations, pourrait-on dire, ont été de cinq natures. Si je parle au passé, c’est parce que je crois qu’elles ont toutes été rencontrées et que l’on a essayé de les cadenasser de telle manière à ce qu’il n’y ait pas d’envolée. Vous verrez très bien que la statistique prouve que tel a bien été le cas.

La première préoccupation que nous avons dû rencontrer, c’était la nature même de la mission qui nous était confiée par le Gouvernement wallon qui était un projet soumis à performance.

Qu’entend-on par cela ?

Dans le souci de s’assurer de la bonne exécution, accélérer des chantiers dans les délais les plus réduits qui est une source d’économie particulièrement appréciable que l’on avait déjà pu obtenir lors de la construction de Cointe et de Strépy, le Gouvernement wallon a fixé à la SOFICO un critère de performance basé sur une réduction des péages perçus depuis 1994 et qui en limitait les montants à 75 % pendant la période des chantiers qui ne serait libéré qu’à 100 % au moment où celui-ci serait terminé et pouvait être approuvé comme tel par le Gouvernement wallon. En principe, en 2015.

Mais il se fait que le passage du statut de déconsolidation auquel j’ai fait allusion tout à l’heure dont bénéficiait la société depuis 20 ans à celui de consolidé qui a nécessité un lissage des programmes de telle manière à s’harmoniser au mieux dorénavant avec l’ensemble des problématiques rencontrées par le Gouvernement wallon avait pour conséquence la prolongation logique, sans doute, mais non sans conséquence financière, du délai de péage réduit jusqu’au moment de la fin du chantier, c’est-à-dire avec un report de deux ans sur le calendrier qui était le nôtre et donc, des économies substantielles additionnelles à effectuer à notre niveau de 35 millions d’euros par an. Ce qui a été fait, mais j’y reviendrai tout à l’heure.

Le deuxième point que nous avons dû rencontrer, c’est une problématique qui a été, à diverses reprises, discutée devant votre commission, qui est la réduction en cours de parcours de moyens propres perçus sous forme de redevance de concession et qui se sont vus imposer par l’administration fiscale depuis 2011 d’un précompte immobilier de 15 %, passé à 25 %, il y a deux ans, ce qui correspond à une diminution additionnelle de moyens de cinq millions d’euros par an régulièrement.

Très vite aussi, dans le cadre de la gestion de nos domaines, l’effondrement du marché de l’électricité et l’augmentation des charges de transport concomitants imposés par Elia et le GRD ont réduit à néant quasiment les revenus attendus des concessions hydroélectriques et en particulier du barrage de l’Eau d’Heure. Au total, nous sommes en présence d’une réduction globale de huit millions d’euros par an. S’agissant essentiellement d’un risque d’entreprise, la SOFICO n’a pas formulé de revendications à ce sujet, d’autant plus que des actions compensatoires ont été portées devant les tribunaux du moins pour ce qui concerne les aires autoroutières, l’argumentaire essentiel défendu par la SOFICO et ses conseils étant de dire qu’il ne s’agissait pas à proprement parler de revenus immobiliers tant en ce qui concerne les concessions, les aires autoroutières ou les centrales hydroélectriques, mais l’exploitation d’un patrimoine immobilier qui ne devait pas être soumis à cela. Nous sommes actuellement au stade du recours en appel.

La troisième problématique a été citée par notre président et résulte des négociations avec la BEI, du programme de 500 millions d’euros pour la réhabilitation du réseau structurant, qui a été un succès pour la SOFICO, autant que pour la Région wallonne, dans la mesure où pour la première fois, la Banque européenne d’investissement intervenait pour un programme de réhabilitation d’un ensemble autoroutier, alors que traditionnellement, son objectif est de favoriser l’investissement nouveau. Ici, force est de reconnaitre que dans l’encadrement qui a été présenté par la SOFICO, en collaboration étroite avec l’administration et la Direction générale des routes et des autoroutes, nous avons pu convaincre les ingénieurs de la BEI de l’intérêt, surtout dans un contexte aussi difficile que celui que nous connaissons – un contexte de transit, j’entends – et la BEI a accepté de pouvoir couvrir l’ensemble de ce programme dans la seule mesure où elle concernait le réseau transeuropéen de transport, à l’exclusion des autres dorsales qui faisaient partie du réseau structurant.

La SOFICO, en conséquence, a dû adopter un programme minimal additionnel pour la réhabilitation des nationales, M. Langendries y a fait allusion, que ne pouvait rencontrer les financements de la BEI et cela, pour un montant, aujourd’hui, actualisé à environ 45 millions d’euros, soit à peu près 10 millions d’euros par an, puisque l’ensemble de ces programmes a été réalisé depuis 2011.

Lors de son adoption en 2011, la question s’est posée, de savoir si une programmation financière spécifique devait être immédiatement présentée au Gouvernement wallon et il a été jugé préférable, à l’époque, d’attendre que le programme de 500 millions d’euros soit suffisamment entamé avant de formuler toute nouvelle demande, mais aujourd’hui, force est de reconnaitre que malgré les problèmes de trésorerie que nous avons rencontrés, nous avons pu encadrer ce programme additionnel sans devoir recourir à une sollicitation additionnelle formulée vis-à-vis du Gouvernement wallon.

Le quatrième point qui a été une cause de souci au niveau de la SOFICO et qui a eu aussi des répercussions au niveau de nos comptes bilan et comptes de résultat plus particulièrement, c’est l’augmentation des charges d’exploitation du réseau structurant. Parallèlement à la mise en œuvre d’un plan Routes qui obère à peu près, ne fût-ce que pour le réseau structurant, à peu près 100 millions d’euros par an, il y a à peu près une somme du même montant pour l’entretien. Cet entretien a évolué. La SOFICO s’est employée à rationaliser ces baux d’entretien en conséquence, surtout en essayant de les projeter dans le temps, en faisant en sorte que ces baux ne soient pas liés à l’annualité budgétaire, mais puissent engendrer, sur des périodes normales, de quatre ans qui devaient diminuer le nombre de dossiers d’une part – c’était une forte économie au niveau de la charge administrative – donc, d’un travail de l’administration et améliorer concomitamment les performances en phase avec le nouveau cahier des charges Qualiroutes qui applique, vous le savez et je crois que M. le Ministre en a parlé assez souvent, davantage d’efforts sur la sécurité, sur la signalisation en conséquence, non seulement pour la protection de l’administration, mais aussi des travailleurs qui sont sur place, d’améliorer l’épaisseur des bitumes et ainsi de suite.

Au total, 400 baux d’entretien ont été relancés. Il était au surplus attendu. C’était un peu l’attente que nous avions de la part des entreprises : plus de stabilité au niveau de l’emploi et des investissements surtout en matériel qu’elles pouvaient faire sur des périodes beaucoup plus pérennes. En retour, de meilleures conditions étaient pressenties, ce qui n’a pas été le cas.

Globalement, y compris pour l’électromécanique, les charges d’exploitation sont passées progressivement de 52,8 millions d’euros en 2011 à 62,9 millions d’euros en 2012 pour se stabiliser à 85 millions d’euros en 2013 au fur et à mesure de l’attribution de tous les baux traduisant pratiquement une augmentation de 40 % en plus.

Évidemment, la SOFICO a sollicité de l’administration la validation de ces évolutions et l’administration a confirmé le caractère inéluctable de cette évolution tendancielle dans le cadre d’un groupe de travail mis en place par la SOFICO. L’importance de l’entretien préventif – je crois que notre président a eu l’occasion de s’exprimer sur le sujet tout à l’heure – n’est plus à démontrer, notamment au niveau des économies réalisées lorsque ces interventions sont prodiguées au moment opportun, de telle manière à reporter toute échéance et à accentuer le caractère structurel des chaussées à réhabiliter dans la mesure où l’on permettait d’anticiper les choses.

Toutefois, force est de constater que le compte de résultat s’est trouvé affecté dans la mesure où le cash-flow important qui était destiné à autofinancer les investissements ont dû être prioritairement affectés à la couverture de ces augmentations de charges d’exploitation du réseau structurant, s’accentuant d’autant – et je reviens sur le premier propos que j’ai tenu – sur le report de la période d’octroi des shadow tolls à 100 % qui étaient justement pour couvrir ce différentiel. C’est la raison pour laquelle la SOFICO s’est employée à cadenasser sa trésorerie de telle manière à ce qu’elle puisse répondre à cela.

Si nos comptes de résultat ont enregistré une perte d’exploitation en conséquence, force est de reconnaître que son cash-flow, ses moyens financiers, sont restés positifs. C’est cela l’élément important. Évidemment, nous avions un différentiel qui portait sur les amortissements en question.

J’en viens sur le dernier point que l’on a souvent évoqué par presse interposée, en tout cas pour la SOFICO. Ce sont les retards de paiement des shadow tolls. Depuis 2011, les retards de paiement enregistrés à charge des shadow tolls ont augmenté à peu près de 10 millions d’euros par an, passant de 13,6 millions d’euros en 2011 à 44 millions en 2014 et cette évolution s’est traduite fin 2015 à 61,4 millions d’euros.

Cet arriéré résulte d’un manque récurrent de moyens budgétaires par rapport aux déclarations de créance émises chaque année par la SOFICO que ne peut occulter, force est de reconnaître l’origine des choses, l’évolution erratique des moyens attendus de l’Eurovignette et dont les montants fluctuaient assez fortement d’une année sur l’autre et surtout de manière décroissante systématique, jusqu’à ce jour.

Alertés par le conseil d’administration de la SOFICO à l’occasion de la correction du budget de l’année 2015 sur le caractère devenu éphémère de la trésorerie de la SOFICO et des aléas qu’ont finalement connus en début 2015 les entreprises qui dépendaient de la SOFICO, le ministre des Travaux publics s’est employé à apurer complètement les retards accusés et à rétablir la SOFICO dans une situation de trésorerie qui traduit une situation SEC, c’est-à-dire en fonction des normes européennes, redevenue désormais positive tout en restant fragile.

Ces quatre points en question vous montrent que tout a été cadenassé de telle manière à ce que tout s’effectue dans le cadre des enveloppes. Nous avons dû faire des économies sur les charges d’exploitation. Nous avons dû pratiquer, force est de reconnaître aussi, un certain programme, mais en faisant en sorte que notre trésorerie soit aujourd’hui largement positive d’à peu près 20 millions d’euros dans le cadre de la finalisation. Au fur et à mesure que les chantiers s’achèvent, aujourd’hui parce qu’ils sont prévus pour se clôturer déjà cette année-ci, nous l’avons rappelé tout à l’heure pour les écluses de Lanaye et d’Ivoz-Ramet. La plupart des chantiers se termineront aussi en 2016. Seuls quelques chantiers dont celui de Couvin, mais qui ont commencé plus tard, se termineront en 2017-2018.

La prise en charge des investissements par la SOFICO par le budget régional atteint aujourd’hui ses limites dans ce cas-ci.

Ces situations étant amplifiées dans le contexte, je l’ai évoqué, de la consolidation de la plupart des OIP wallons auxquels ne fait pas exception la SOFICO.

En effet, le Gouvernement wallon s’avère actuellement dans l’obligation d’allouer aux OIP des marges sous forme de ce que l’on appelle des emprunts, c’est-à-dire des autorisations d’effectuer des dépenses que l’on qualifie de primaires, au sein desquelles la SOFICO occupe une place particulièrement importante de 147 millions d’euros, même s’ils ont été ramenés dans le cadre du feuilleton d’ajustement à 141,1 millions d’euros.

La Cour des comptes, elle-même, a relevé ce caractère particulièrement important.

Cet effort particulièrement exceptionnel de la part du Gouvernement wallon se justifie par, malgré tout, faut-il le reconnaître, un ensemble de chantiers auxquels il faut inéluctablement faire face, mais il est bien certain que cette situation est d’autant moins tenable qu’elle génère corrélativement une dette qui, si l’on n’y prend garde, risque de devenir endémique.

C’est la raison pour laquelle le Gouvernement wallon, conscient, à l’instar des autres Régions, de l’état et du poids de l’entretien routier, ce n’est pas un phénomène qui est propre à la Région wallonne, s’est attelé à finaliser le projet qui se dessinait de longue date, concernant la mise en œuvre d’un prélèvement kilométrique à charge de véhicules générateurs de l’essentiel des dégradations routières, surtout dans le contexte d’eurocorridors qui, comme on l’a rappelé tout à l’heure, sont traversés par un trafic de transit particulièrement dense. N’oublions pas que sur l’autoroute de Wallonie, ce trafic est d’à peu près 35 % de poids lourds alors que sur des autoroutes traditionnelles, il est à peu près de 10 à 15 %, c’est une chose qu’il faut bien prendre en considération.

La SOFICO a été en conséquence progressivement associée par la Région wallonne au processus de réflexion initiée par les Régions, en 2011, en vue de l’introduction d’un système de prélèvement kilométrique sur le territoire des trois Régions et s’est montrée et active à chaque stade de la procédure aux côtés de ladite Région wallonne jusqu’à l’adoption, la semaine dernière, des tarifs.

Je ne pourrais clôturer mon intervention sans parler de la problématique que nous avons éprouvée avec l’Institut des comptes nationaux. Comme vous le savez, la SOFICO a introduit un recours en annulation de cette décision auprès du Conseil d’État.

D’autres entités publiques qui ont également été consolidées ont fait de même.

L’auditorat du Conseil d’État – et je crois que nous étions le premier à avoir introduit un recours – a estimé que les recours étaient recevables et fondés. Dans chaque cas, dont celui de la SOFICO, l’ICN a retiré sa décision à la veille de l’audience du Conseil d’État, préférant cette solution à une annulation.

Dans les cas de la SOFICO, l’ICN a cependant rapidement repris, le 30 mars de cette année, une nouvelle décision de consolidation, soit 15 jours après, sur un motif toutefois différent du motif qui avait soutenu sa première décision. L’ICN estime à présent que la SOFICO n’apporte pas la preuve qu’elle est un opérateur marchand, en d’autres termes, qu’elle ne génère pas des ressources aptes, par elle-même, à couvrir plus de 50 % de ses coûts de production.

Lors de la discussion entre la SOFICO et l’ICN, nous avons repris langue et c’est sur cette base-là que nous allons entamer à nouveau une discussion avec l’Institut des comptes nationaux. Souhaitant créer les conditions d’un dialogue le plus positif et le plus serein possible, le conseil d’administration a décidé, il y a deux semaines, de ne pas introduire de nouveau recours auprès du Conseil d’État.

La SOFICO souhaite cette fois convaincre l’ICN à admettre que les prix qu’elle pratique dans le cadre du shadow toll actuel sont des prix du marché en phase avec les règles du système européen de comptes normalisés.

Nous avons eu recours à différents consultants, dont un – recruté par la SOFICO – en a apporté la démonstration notamment par la comparaison des prix avec l’ensemble des péages qui étaient pratiqués en Europe.

La discussion prendra également en considération l’introduction prochaine du prélèvement kilométrique et c’est dans cette phase-là que nous avons pris notre décision au niveau du conseil d’administration.

En effet, le profil économique de la SOFICO s’en trouvera profondément modifié puisqu’elle dépendra directement des paiements des usagers sur son réseau à concurrence de plus de 50 % de ses coûts de production et elle devra, dans ces conditions, être automatiquement considérée comme un opérateur marchand, caractère qui lui manquait ou qui était légèrement discuté actuellement par l’ICN dans la mesure où les ressources provenant directement du budget régional étaient considérées plus comme étant des subventions qu’autre chose.

J’en viens sur l’aspect conclusif de mon intervention sur la dette et le contentieux. Très brièvement parce que je crois que les chiffres parlent d’eux-mêmes.

Quel est l’état de la dette ? Celle-ci s’établit à peu près à ce jour – et cela suscite toujours l’étonnement, surtout chez nos collègues flamands de voir que la dette de la SOFICO est particulièrement faible – à 410 millions d’euros dont 40 millions subsistent pour le premier programme d’investissement qui seront totalement remboursés – c’est l’une de nos fiertés – en 2016.

La dette nette pour la SOFICO pour le dernier programme d’investissements dont nous avons actuellement parlé se chiffre, dès lors, à 370 millions d’euros seulement, malgré les diverses pressions sur notre trésorerie. C’est ce qui fait un petit peu notre satisfaction.

Par ailleurs, grâce à une gestion proactive des contentieux qui apparaissent pendant l’exécution des chantiers, force est de reconnaître, quand même, que sur 900 millions d’euros de chantiers, la propension normalement à introduire des recours est forte. C’est parfois le principe même. Cependant, force est de reconnaître que nous avons mis en place un encadrement approprié intégrant les services de la SOFICO, l’administration qui apporte tout son concours technique, ainsi que les instances de contrôle. Les litiges ont pu globalement être bien maîtrisés. De plus, lorsque cela paraissait nécessaire, des solutions rapides et appropriées ont pu être dégagées.

De la sorte, au cours des dernières années, ont été alloués à titre de dommages et intérêts des révisions de marché des sommes d’un montant qui ne s’élève pas à plus de 7 millions d’euros, jusqu’à présent, pour l’essentiel, sur le règlement des faits, les circonstances rencontrées sur le chantier de génie civil et de l’électromécanique relatives à la construction de l’année.

La SOFICO s’emploie à circonscrire en conséquence, avec la même résolution, les derniers problèmes qui subsistent sur les chantiers de construction d’Ivoz-Ramez, ainsi que la réhabilitation de l’E42, qui sont les chantiers les plus importants, qui sont les plus grandes sources de soucis à ce point de vue là. Force est de reconnaître que toutes les problématiques, lorsqu’elles se posent au niveau de la SOFICO, sont solutionnées quasiment immédiatement, car nous avons mis en place des instruments très proactifs en collaboration avec l’administration qui permettent de circonscrire les problèmes lorsqu’ils se posent. C’est une des forces de la SOFICO.

En conclusion, la trésorerie de la SOFICO est certes à flux tendus – vous vous imaginez bien – en fonction des problématiques que j’ai évoquées et qui ont été toutes bien encadrées, me semble-t-il, en attendant le prélèvement kilométrique, mais enregistre un endettement particulièrement limité au regard de l’ampleur du programme d’investissements qui se termine. Je pense que, à mon niveau, autant qu’à celui du président, c’est une source de garantie pour l’avenir.

Mme la Présidente. – Merci, Monsieur Dehalu, pour votre exposé très complet.

Échange de vues

Mme la Présidente. – Nous pouvons d’ores et déjà démarrer l’échange de vues avec l’ensemble des commissaires qui auront sans doute des questions, des interpellations, des avis à développer.

La parole est à M. Bellot.

  1. Bellot (MR). – Merci, Monsieur Langendries et Monsieur Dehalu.

On se trouve dans le même scénario que celui que j’ai connu, pour des raisons professionnelles, au début des années 80, avec le Fonds des routes qui avait permis d’extraire du périmètre de contrôle des pouvoirs publics et des parlements au sens large, tous les investissements au niveau des grandes infrastructures de génie civil, d’autoroutes et des ports, à l’époque.

C’était une façon de débudgétiser du périmètre public, l’ensemble des investissements, en chargeant un organisme externe de la réalisation des travaux et de leur financement, considérant que cet organisme externe pouvait introduire de la souplesse à tous niveaux, bien entendu dans le respect des marchés publics, mais tout le reste étant des règles beaucoup plus souples que celles qui prévalaient dans les pouvoirs publics. On a été replongé dans la question avec la définition du périmètre SEC qui doit reprendre toutes les dépenses des organes publics et parapublics.

Quelques questions.

Le plan initial prévoyait la réalisation de 575 chantiers du plan Routes dont la priorité avait été fixée par l’étude ARCADIS. Sur les 575 chantiers, au travers des questions que nous avons posées, il y a 267 projets qui n’ont pas été réalisés. L’ordre de priorité des projets qui avaient été retenus dans l’étude ARCADIS n’a pas été celui-là, cela a été un tout autre plan. Ma première question : pourquoi avoir choisi d’autres ordres de priorité que la priorité qui était reprise dans les conclusions de l’étude ?

Deuxième chose, il y a les infrastructures, vous en avez parlé. Il y a aussi le réseau de fibres optiques. Qui est, aujourd’hui, le ministre qui est en relation avec la SOFICO dans le cadre de l’exploitation du réseau de fibres optiques ? À un moment donné, il avait été prévu une vente de ce réseau de fibres optiques à des tiers. Qui mène cette négociation au sein du Gouvernement wallon ? De manière claire, est-ce le ministre Marcourt qui est votre interlocuteur ou est-ce le ministre Prévot ?

D’ailleurs, je pense qu’il y a un litige dans ce dossier entre la Région et la SOFICO, puisque cela fait un certain nombre d’années que les redevances d’usage par la Région n’ont pas été versées à la SOFICO. Est-ce ce montant que vous évoquez dans le litige qui est repris pour un montant de 7 millions d’euros que vous avez indiqué en conclusion de votre exposé ?

Dans le cadre d’une mise en concession éventuelle, avec toute la difficulté que cela peut représenter, le modèle français est un modèle qui est basé sur un faible nombre d’échangeurs autoroutiers, avec une facilité de contrôle. Le ministre, à juste titre, a conclu qu’il était extrêmement difficile d’entrer dans ce modèle de concession à la française avec des péages en entrée et sortie. Les nouvelles technologies permettraient de faire toute autre chose. Y a-t-il une réflexion, du côté de la SOFICO, quant aux différentes solutions possibles de concession des axes structurants et d’autres axes ?

On a très peu évoqué la problématique des investissements dans les autoroutes intelligentes. Or, on voit bien que les sauts qualitatifs en termes de sécurité routière, dans les pays voisins, dans plusieurs pays européens, ont été permis par l’usage des nouveaux outils dits des autoroutes intelligentes, c’est-à-dire les panneaux d’information en temps réel de la situation sur le réseau routier : les accidents, les incidents, les problèmes météorologiques, le rétrécissement, les annonces à longue distance. Le ministre, que j’avais interrogé lors des débats budgétaires, nous avis dit que ce n’est pas moins de 700 millions d’euros qu’il faudrait pour développer cette politique. Où en êtes-vous, aujourd’hui ?

Ce qui nous préoccupe au plus haut point, indépendamment des aspects techniques, c’est la situation financière de la SOFICO, les problèmes de trésorerie, les problèmes structurels, parce que vous pouvez avoir des problèmes conjoncturels, mais ici, il y a des problèmes structurels qui méritent des actions fortes. Tout d’abord, serait-il possible de recevoir, quand ils auront été approuvés, l’intégralité des comptes annuels 2014, et pas seulement les tableaux de grande masse, mais les comptes annuels dans leur intégralité avec les rapports des réviseurs ? Que dit ce rapport, s’il est déjà établi et si on peut déjà en prendre connaissance ?

Il y a des règles comptables qui disent que, lorsqu’au cours de deux années successives, des déficits d’exploitation sont constatés, il faut un rapport spécial sur la solidité des structures financières, des perspectives de rétablissement des équilibres. Avez-vous établi ces rapports ?

Ces rapports ne sont pas simplement des rapports comptables, ce sont des rapports stratégiques pour savoir comment ramener à la fois un cash flow positif, ce qui est le cas, mais un ratio de liquidités qui, lui aussi, est supérieur à un, ce qui n’est pas le cas.

Par ailleurs, la Cour des comptes émet régulièrement des avis. Le dernier rapport que j’ai pu voir datait de 2012. Qu’en est-il du rapport de la Cour des comptes ou des contacts que vous avez avec la Cour des comptes à ce niveau-là ?

Quelles ont été les conclusions ? Quels ont été leurs avis ? Quel a été l’avis du collège des réviseurs qui vous a consulté qui a examiné vos comptes ?

En ce qui concerne les retards de paiement, il semble que c’est là que les gros problèmes se posent en ce qui concerne la SOFICO : retards de paiement et insuffisances budgétaires.

Si j’ai bien noté les chiffres dont vous avez parlé, vous avez dit qu’en 2010 il n’y avait pas de retard de paiement, qu’en 2011 c’était de l’ordre de 10 millions d’euros, en 2014, 44 millions d’euros et en 2015 61 millions d’euros. C’est ce que vous nous avez indiqué.

Là c’est une question que je vais poser au Gouvernement wallon. Il y a une convention qui lie la SOFICO et la Wallonie. Il y a des obligations. Ces obligations sont reprises dans la convention et, parmi ces obligations, il y a celle de rétrocéder les péages – ni plus ni moins – de la Région vers la SOFICO.

L’écart provient-il de là ? L’entièreté des péages perçus, évalués par la Région est-elle transférée vers la SOFICO ? Les moyens budgétaires inscrits sont-ils suffisants ? Y a-t-il un écart entre les recettes estimées et les charges qui sont imputables à la Région ? Comment cela va-t-il se passer le jour où l’on va passer à la taxe kilométrique ? Puisque la convention elle ne parle que du shadow toll, mais le jour où l’on va passer la taxe kilométrique, quels sont les termes de la convention qui vont remplacer le shadow toll ? Est-ce partiellement que les transferts vont avoir lieu vers la SOFICO – je peux le supposer ? Mais, selon quelles règles ? Est-ce sur une estimation de ce que cela aurait été si on avait conservé le shadow toll ou est-ce une part, un pourcentage sur base de critères objectifs qui vont être déterminés dans la convention ?

C’est tout le modèle du financement de la SOFICO qui est aujourd’hui remis en cause, puisque si la SOFICO connaît des tensions de trésorerie et les difficultés que l’on connaît aujourd’hui, c’est sans doute – et c’est certainement – que son modèle de financement n’est pas pertinent par rapport aux charges qui lui sont imputables.

Enfin, en ce qui concerne les emprunts, la BEI est un organe de mise à disposition de fonds qui a des taux d’intérêt intéressants et permet une période de remboursement qui est très différent des organismes bancaires qui, normalement dans les règles Bâle 3 ont horreur maintenant de dépasser 20 voire 25 ans. La BEI a beaucoup plus de souplesse, peut aller beaucoup plus loin. Bien entendu, la BEI a d’autres conditions que ce que les organismes prêteurs ordinaires peuvent émettre. Par exemple, c’est celui sur l’étalement des dépenses. Je pense que normalement les emprunts, les appels d’emprunt à la BEI s’étalent sur deux ou trois tranches, des tranches importantes, et fixent un délai durant lequel tout l’appel à emprunt doit être réalisé suivant la convention initiale. Où en êtes-vous aujourd’hui ? Pour l’année 2013, je pense que 12 % du coût estimé du plan qui ont été payés. Quelle est aujourd’hui la part des emprunts qui étaient possibles à la BEI que vous avez pu contracter ?

Il y a une cellule de pilotage, cellule de pilotage mixte. Qu’elles sont ses conclusions ? Comment évoluent-elles ? Quelles sont ses perspectives ? Que fixe-t-elle comme condition ? Quelles faiblesses éventuelles ou quel élément positif cette cellule de pilotage mise en place entre la BEI et la SOFICO aurait-elle relevés ?

On sait aussi que la BEI, parmi ces conditions – et je pense que M. Dehalu l’a évoqué – face à l’importance du trafic poids lourds sur le réseau routier et autoroutier, et a demandé notamment, et a incité la SOFICO a placé des équipements de mesure automatique des charges des poids lourds. Où en est-on dans ce projet ? Quand sera-t-il complètement abouti ?

Autre élément, vous avez recours, je pense, à des emprunts de trésorerie. Pour pouvoir faire des emprunts de trésorerie, comme vous êtes un organisme pararégional, disposez-vous de la garantie régionale ou devez-vous faire appel à la garantie régionale pour pouvoir disposer de ces emprunts de trésorerie ? À quel taux par rapport au taux du marché ?

Dernier élément, dans une question qui avait été posée à M. le Ministre Prévot, il nous avait dit que les perspectives d’amélioration en ce qui concerne la SOFICO étaient bonnes et ne devaient pas nous inquiéter, d’autant plus qu’il avait demandé des versements relativement rapides de tranches de 2015. Mais, il évoquait aussi, éventuellement, des ajustements budgétaires.

J’imagine que la SOFICO adresse des demandes au ministre, et la question a dans les deux sens. Quelles sont les demandes que la SOFICO formule au Gouvernement wallon en ce qui concerne le rétablissement de sa trésorerie et le fait d’honorer les charges, notamment des redevances et autres, puisqu’il y a un déficit de 61 millions d’euros sur le plan des recettes de la SOFICO par rapport à la Région, déficit qui n’existait pas il y a trois ans – si je comprends bien il était positif de 8 millions d’euros et en négatif, cette année, de 61 millions d’euros selon vos estimations ? Quelles conditions percevez-vous au sein de la SOFICO pour assurer sa pérennité dans le cadre de la mission qui vous a été confiée au sein des pouvoirs publics wallons ?

Mme la Présidente. – Messieurs, je vous propose de fonctionner avec une première série de questions de différents commissaires. Ont demandé la parole : MM. Stoffels, Hazée, Mmes Salvi, Leal-Lopez, MM. Daele et Martin.

La parole est à M. Stoffels.

  1. Stoffels (PS). – Il y a quatre thèmes que je voudrais aborder, en partie adressés aux interlocuteurs de la SOFICO et probablement en partie au Gouvernement.

Le premier thème concerne la mission de la SOFICO.

Lorsque vers 2005-2006 ARCADIS a fait la liste des 575 chantiers qu’il faudrait approcher, qu’il faudrait remettre en bon état, il faut savoir que ceci a été fait après un certain travail de préparation, d’une part, réalisé par ARCADIS, d’autre part, déjà réalisé par les services publics wallons. À l’heure actuelle, qu’est-ce qui a déjà pu être réalisé ? En d’autres termes, quels sont les chantiers, sur ces 575 chantiers identifiés par ARCADIS comme étant prioritaires et à remettre en état, qu’il reste encore à faire, 10 ans plus tard ? C’est une première question que je pose pour avoir une idée de la rapidité avec laquelle la SOFICO, qui est le bras financier d’une politique en matière de travaux publics, permet de réaliser les chantiers. Étant donné que le terme que j’ai choisi, « bras financier », vous met dans une situation de coopération avec le SPW qui, lui, joue plutôt le rôle technique. Est-ce une répartition des rôles par rapport à laquelle vous êtes toujours d’accord ? Cela vous intéresse-t-il de continuer dans ce contexte ou y aurait-il, de temps en temps, une envie de reprendre également le côté technique de la gestion des chantiers ?

En lien direct avec cette question concernant le passé et cette fameuse liste établie par ARCADIS, je souhaite également vous demander si vous pouvez vous imaginer que la mission soit étendue du réseau structurant actuel, qui est composé d’autoroutes et de routes régionales structurantes, vers une partie ou la totalité du réseau que l’on appelle secondaire. Le ministre m’a quelque part confirmé, lors de la dernière séance de notre commission, que ce réseau a eu une vie un peu difficile, étant un peu le parent pauvre de la politique en matière de travaux publics depuis un certain nombre d’années. Pourriez-vous vous imaginer que la mission soit étendue en reprenant tout ou partie du réseau secondaire ? La question m’intéresse, notamment par rapport à la notion d’entretien lourd, mais aussi d’entretien préventif. Si j’ai bien analysé le dossier, c’est notamment en entretien préventif que le réseau secondaire souffre beaucoup à l’heure actuelle.

Une autre question est directement liée à la notion de mission confiée à la SOFICO lors des discussions que l’on a pu lire et suivre dans la presse. Des réflexions se mettent en marche et visent à faire participer le capital privé à l’opération de la remise en état du réseau. Entre autres, a-t-il été évoqué la possibilité de demander à des privés de participer au capital de la SOFICO ; ce qui enlève votre relation in house avec la Région ? Si le capital privé participe à la SOFICO, cela veut dire que vous êtes un concurrent parmi d’autres. Le Gouvernement, dans ce cas-là, ne peut pas passer une commande en direct à la SOFICO, mais doit lancer un appel d’offres. Vous pourrez toujours soumettre une offre au Gouvernement et c’est le meilleur disant qui l’emportera. Est-ce une piste par rapport à laquelle vous pouvez prendre position, à ce stade, soit en faveur, soit en défaveur ? On sait tous que l’apport du capital privé peut être intéressant, parce que nous manquons cruellement d’argent pour remettre en état l’entièreté du réseau, il faut le reconnaître. Avec les moyens dont nous disposons, cela risque encore de prendre encore un peu de temps. L’impact que cela peut avoir en termes de relations de la SOFICO par rapport au Gouvernement, cette fameuse relation in house, avec une participation du privé dans le capital de la SOFICO, ce sera autre chose demain. Cela vous intéresse-t-il ou êtes-vous plutôt réticent à cela ?

Deuxième thème. J’ai entendu tout le bien que vous disiez de la taxe kilométrique, parce que cela vous permet de générer des recettes propres qui vont vous donner un statut d’opérateur marchand et de ne plus rentrer, comme c’était le cas jusqu’à présent, dans le périmètre de consolidation en ce qui concerne les normes SEC à respecter.

Jusqu’à présent, sauf erreur de ma part, vous avez contracté une série d’emprunts, que ce soit au niveau de la BEI ou du secteur financier classique, mais très souvent, avec la garantie de la Région. Le fait d’être reconnu comme opérateur marchand vous permettrait-il de recourir à une capacité d’emprunt sans que la Région ne doive couvrir l’emprunt par une garantie ? Faute de quoi, le Gouvernement reste toujours confronté à la problématique d’une dette, parce que donner une garantie est en quelque sorte une dette potentielle. Heureusement, on a entendu, aujourd’hui, la situation financière de la SOFICO et on ne doit pas trop se préoccuper, mais on ne sait jamais ce qu’un avenir de 20 à 30 ans peut encore réserver comme surprise.

Une autre question directement liée à ce thème également est de savoir, jusqu’à l’heure actuelle, sauf erreur de ma part encore une fois, sur quelle durée les remboursements du montant emprunté se feront-ils. Je suppose qu’il y a une multitude de crédits différents, mais avez-vous des informations par rapport à la durée moyenne des crédits, sur l’impact que représente l’annuité par rapport à vos budgets de fonctionnement ? Jusqu’à présent, on n’a pas encore arrêté une voiture pour demander sa contribution. C’est donc toujours au départ du budget classique que le péage est assuré, jusqu’à présent. Demain, cela va pouvoir changer. Lorsque la taxe kilométrique sera prélevée, il faudra très probablement négocier avec le Gouvernement pour savoir quelle doit être la répartition des recettes de la taxe kilométrique. Quelle proportion doit revenir au réseau structurant et quelle proportion des recettes doit rester au bénéfice du réseau secondaire, dans l’hypothèse que le réseau secondaire va toujours être financé au départ de budgets classiques.

On a également pu lire, dans la presse, des réflexions comme quoi il faudrait généraliser cette taxe kilométrique. D’autres disent qu’il faudrait plutôt opter pour l’introduction d’une vignette généralisée. Quel est votre point de vue à cet égard ? C’est une discussion qui ne reste pas sans intérêt, d’une part, concernant la capacité de financement des missions qui sont les vôtres et, d’autre part, en ce qui concerne l’impact que tout cela peut avoir sur la dette qui rentre dans le giron de la Région wallonne.

Le troisième thème concerne l’emprunt que vous avez contracté auprès de la Banque européenne d’investissement. Je ne peux que vous féliciter d’avoir obtenu cet emprunt, à l’époque. Vous avez fait une restriction, en disant que cet emprunt ne pouvait être affecté qu’au réseau transeuropéen, exclusivement. Que cela représente-t-il en termes de kilomètres, par rapport à l’ensemble des kilomètres à votre charge à l’heure actuelle ? Pouvez-vous vous imaginer faire une opération BEI bis et ter, et cetera, toujours dans le même contexte ? Pouvez-vous vous imaginer bénéficier des avantages d’un emprunt qui sera fait par la BEI, mais d’un autre côté, probablement, en acceptant aussi les conditions de la BEI ; conditions qui, dans un premier temps, ont quand même demandé à ce que le dossier soit bien préparé.

Cela nous a mis devant, je dirais, une gestion de temps supplémentaire d’un an ou deux ans pour pouvoir décrocher cet emprunt. On sait tous que, dans les travaux publics, le temps, c’est de l’argent. Dès que le réseau commence à montrer des fissures et qu’on ne le remet pas en état immédiatement, d’où l’importance – que je ne peux que souligner positivement – de l’entretien préventif, un an, deux ans plus tard, les mêmes chantiers deviendront plus chers. La question est de savoir s’il faut déjà préparer, dès à présent, des opérations bis, des opérations ter en matière de BEI. Est-ce envisageable ?

Dernière question, dernier thème, en étudiant les bilans de la SOFICO – je ne parle pas du rapport d’activités, je parle du bilan financier – je retrouve régulièrement une notion dans le bilan qui porte le titre « Réserve ». Dans le bilan 2013, le montant de ce qui portait le titre « Réserve » était aux alentours de 115 millions. Chaque fois que je posais la question au prédécesseur de l’actuel ministre des Travaux publics, il me répondait que les réserves, à vrai dire, ne sont pas des réserves, mais elles sont affectées. À quelles fins sont-elles affectées ? Dans quel but ? Qu’en fait-on de ces réserves ?

La question est de savoir, si l’affectation donnée à ces réserves, comparée à d’autres affectations que l’on aurait pu imaginer – par exemple, le remplacement en temps utile des couches d’usure. Avec une centaine de millions, on peut déjà remettre en état 2 000 kilomètres de couches d’usure ; à terme, cela représente une économie fantastique pour la Région. Parce que la couche s’usure non remise en état, aujourd’hui, génèrera un coût de l’ordre de 50 000 euros par kilomètres sur une voirie secondaire, mais dans quatre à cinq ans génèrera un coût entre 750 000 et 1 millions d’euros par kilomètre. Remplacer des couches d’usure en temps utile, c’est le meilleur des investissements que l’on peut faire – l’usage actuel que vous faites de la Réserve.

Mme la Présidente. – La parole est à M. Hazée.

  1. Hazée (Ecolo). – D’abord, je voudrais remercier les intervenants dans une audition qui vient au bon moment en fait, parce que nous sommes réellement à un carrefour dans ce dossier ou à une écluse ; le niveau peut monter ou descendre et alors on va dans un sens ou dans un autre. C’est vraiment, avec l’actualité dans laquelle nous sommes, la situation du moment, avec le contexte de la consolidation ou de la déconsolidation et puis avec le changement important qu’amènera le prélèvement kilométrique. On est, ici, quelques jours après des orientations prises par le Gouvernement. Nous sommes effectivement au bon moment pour un outil important pour la Région, important bien sûr par les masses budgétaires qu’il représente, mais aussi par les enjeux qu’il porte. Et pour ce qui nous concerne, le développement des voies hydrauliques, dans une évolution aussi de notre mobilité, c’est évidemment un enjeu fondamental, de la même manière que l’entretien du réseau – on connaît son état. D’autres portent la priorité de l’extension encore et encore du réseau. Ce n’est évidemment pas du tout notre cas, nous pensons que le réseau est déjà, aujourd’hui, assez développé et qu’au contraire, il faut maintenant investir dans l’entretien – ce qui a été fait ou ce qui est en cours pour une large mesure, à un coût le moins élevé possible pour la Région. C’est là que plusieurs des questions ou des considérations que je vais amener doivent aussi être examinées à cette lumière-là. Il s’agit de poursuivre ces priorités, mais avec l’impact le plus faible possible pour notre Région.

Premier enjeu, c’est l’enjeu effectivement de la déconsolidation de la SOFICO. On a rappelé la genèse de sa mise sur pied, les dernières évolutions avec l’Institut des comptes nationaux et Eurostat qui évidemment ont mis en graves difficultés le modèle tel qu’il a été constitué. Certains ont même pu questionner l’existence même de la SOFICO si, au bout du compte, elle reste dans le périmètre budgétaire, puisque vous avez vous-même mis en exergue finalement l’impact budgétaire que cela représente, la consolidation à l’intérieur du périmètre, entre 350 et 250 millions d’euros par an, qui finalement viennent alourdir l’emprunte SEC du Gouvernement, à partir de décisions extérieures, en partie au Gouvernement à travers la SOFICO.

Vos paroles ont été fortes. J’ai envie de vous entendre un peu plus sur le sujet, parce qu’encore hier, M. le Ministre Lacroix restait un peu évasif par rapport à cet enjeu d’une possible nouvelle déconsolidation de la SOFICO, à la lumière des évolutions autour du prélèvement kilométrique des poids lourds.

Si j’ai bien compris vos propos, vous avez eu finalement une posture assertive en réalité, tenant compte des critères tels que l’Institut des comptes nationaux les exprime aujourd’hui. Les évolutions à intervenir d’ici avril 2016 à l’égard du prélèvement kilométrique vont donc, de votre point de vue, sortir la SOFICO du périmètre budgétaire wallon. C’est une parole importante, parce qu’effectivement l’impact alors pour le Gouvernement, et donc pour les finances régionales, le cas échéant – c’est là que je suis intéressé de vous entendre développer le propos – l’impact est évidemment majeur puisque ce sont 150 à 250 millions qui ressortent de l’équilibre budgétaire annuel de la Région wallonne.

Deuxième question liée à cela, le flux entre le flux budgétaire entre la caisse régionale et la caisse de la SOFICO, puisqu’effectivement, si des recettes propres au sens habituel du mot, ds vraies recettes propres – on a eu il y a quelques années des discussions de langage à ce sujet, ici, on a des recettes qui sont vraiment extérieures à la caisse régionale – viennent alimenter la SOFICO, cela veut dire aussi qu’il y a sans doute des impacts qui peuvent aussi intervenir quant aux flux issus de la caisse de la Région wallonne.

Avez-vous déjà fait des perspectives – j’imagine que oui – en termes d’anticipation des évolutions à venir  ? Quelles sont dès lors les diminutions de charges que cela peut représenter pour le budget régional ? Rappelons qu’il y a les interventions au capital – là j’avoue que je m’interroge en fait sur leur utilité. Pourquoi finalement a-t-on des allocations de base qui viennent en intervention en capital, alors que le capital SOFICO est déjà extrêmement large – à la fois financier, mais aussi et plus encore, en termes d’infrastructure d’actif, finalement physique – mais surtout l’impact par rapport au péage pour tiers, le shadow toll, tel que vous l’appelez, que la Région verse à la SOFICO chaque fois qu’un usager emprunte les infrastructures concernées.

Je reviens justement alors aux conséquences sur ce shadow toll. De mémoire, on a aujourd’hui, je pense, par exemple, au tunnel de Cointe et aux quelques kilomètres de cette liaison à Liège, un péage forfaitaire de 1,25 euro par véhicule. Chaque fois qu’un véhicule emprunte quelques kilomètres – trois, quatre ou cinq kilomètres là-bas. Cela veut dire que le prix au kilomètre payé par la Région est assez élevé, en tout cas plus élevé que le tarif qui a été décidé par le Gouvernement, il y a quelques jours, pour ce qui concerne les poids lourds. Là, je m’interrogeais. Vous aviez expliqué d’ailleurs que vous deviez rendre compte de vos équations devant la Commission européenne – on parle de prix du marché notamment. La décision prise à l’égard du prélèvement kilométrique poids lourds, notamment la fixation des tarifs dans ce cadre-là, amène-t-elle aussi, non seulement un impact sur le flux entre la Région et la SOFICO pour le passage des poids lourds eux-mêmes – dès lors qu’ils paient eux-mêmes, il n’y a pas de raison que la Région paie pour eux, pour synthétiser – mais aussi un impact pour le prix fixé par véhicule léger – là où la Région va continuer à payer ? Il serait quand même assez incongru que le prix payé pour un véhicule léger par la Région wallonne soit finalement supérieur au prix payé par un poids lourd pour lui-même, eu égard à l’impact sur la détérioration du réseau notamment. C’est un des éléments évoqués dans le débat, c’est donc ma troisième considération.

Quatrième enjeu, c’est l’enjeu de l’extension du réseau soumis à la SOFICO, puisque le Gouvernement, si nous avons bien compris cette décision, a fait le choix de limiter le prélèvement kilométrique au réseau SOFICO. On sait que, juridiquement, il aurait pu aussi viser une partie du réseau du Service public de Wallonie. Il fait le choix de se limiter au réseau de la SOFICO mais en étendant le réseau SOFICO un certain nombre de voiries qu’il a considéré comme devant rejoindre ce réseau. Je voulais vous interroger sur ces éléments complémentaires qui viendront dans vos actifs.

La voie juridique est-elle déjà claire par rapport à cela ? Est-ce un moyen de transfert en patrimoine et en propriété ? Sont-ce d’autres voies, d’autres solutions qui sont envisagées ? Qu’en est-il de l’entretien de ces tronçons qui, aujourd’hui, relèvent du Service public de Wallonie ?

La SOFICO prend-elle, dès lors, ces éléments en charge ?

Et peut-être une question davantage pour M. le Ministre, parce que l’on remonte à l’amont, à la décision du Gouvernement : quels sont les critères qui ont été définis pour ces 292 kilomètres de voiries qui ont été ajoutés ?

On a beaucoup insisté sur l’importance d’éviter un trafic de fuite qui conduirait à voir des camions traverser des villages qui, aujourd’hui, sont traversés par des voiries pas nécessairement dimensionnées pour cela ou, en tout cas, qui ne voient pas ce trafic, qui aujourd’hui circule sur des autoroutes. Dès lors, que l’on modifie les règles en matière de tarifs, forcément il peut y avoir des impacts et là-dessus les critères de choix nous importent pour éviter qu’en avril 2016 nous ayons de graves difficultés sur le terrain.

Cinquième question qui a déjà été évoquée, notamment par M. Stoffels, c’est l’enjeu de l’affectation de ces ressources du prélèvement kilométrique. Lorsque le principe du prélèvement kilométrique a été mis sur pied, il avait été convenu qu’un quart de cette somme serait affecté notamment aux alternatives en termes de mobilité. Je pense notamment au développement au niveau de la Société régionale du transport. On a aussi en tête l’enjeu de l’entretien des voiries communales, qui ont aussi des besoins de financement importants.

Ici, il semble que le Gouvernement a fait le choix d’affecter 100 % au réseau SOFICO. Qu’en est-il ? Et qu’en est-il alors de l’affectation de ces sommes à l’intérieur de la SOFICO ? Une part, et laquelle, pourra-t-elle être dévolue aux investissements au niveau des voies hydrauliques ? Et pour ce qui concerne le réseau routier, 100 % des moyens, comme c’est le discours ambiant, seront-ils être affectés à l’entretien du réseau routier ou en réalité, une partie sera-t-elle programmée pour de nouvelles extensions du réseau, puisque certains portent encore des projets d’extension du réseau en Wallonie ?

Dernière question, j’en viens sur les enjeux de financement déjà évoqués par les deux précédents intervenants. Vous avez parlé de l’endettement de la SOFICO que vous avez fixé à 410 millions d’euros. Dans ces 410 millions d’euros, quelle est la part financée par des moyens de la BEI, puisque l’on sait que la SOFICO a pu ouvrir ses portes ô combien opportunément par rapport aux conditions de financement de la BEI ? Quelle est finalement la part financée auprès d’établissements bancaires plus classiques ?

Pouvez-vous également nous informer sur le taux d’intérêt moyen de ces emprunts et, en tout cas, des plus récents ? Forcément les conditions des 40 millions d’euros qui restent à financer pour l’A8 et la liaison E25-E40 à Liège ne sont sans doute pas les mêmes que celles du plan Routes tel que vous l’avez développé. Là derrière vient alors le dernier enjeu dans l’actualité, l’enjeu amené par le ministre d’une intervention du privé dans le cadre de la SOFICO.

Là-dessus, nous sommes à ce stade-ci, restés un peu perplexes devant les réflexions de M. le Ministre. En réalité, vous maîtrisez votre outil, le Service public de Wallonie intervient aussi en grande partie au niveau opérationnel, finalement, sauf si les choses ont changé depuis la dernière venue de la SOFICO ici, au Parlement. Mais le Service public de Wallonie fait une grosse part aussi du travail dans le suivi des chantiers, dans la préparation des marchés. Et les marchés sont très largement dévolus au secteur privé, en fait, déjà aujourd’hui.

Comment voyez-vous l’opportunité d’une intervention du secteur privé, dans le capital de la SOFICO, ou par une concession de certaines voiries ? Avez-vous déjà réfléchi à ce sujet ? Et surtout alors, à l’impact que cela représente. Au bout du compte, la question est toujours de savoir qui paie. Au bout du compte, la Région finance une large partie de ces enjeux et les taux d’intérêt, notamment, tels qu’ils existent aujourd’hui, amènent des conditions de financement à certaines conditions. C’est l’objet de ma question. On imagine mal une intervention dans le capital, rémunérée à un taux inférieur à ces taux du marché sur le terrain des capitaux.

Donc vos réflexions – mais j’imagine bien que c’est pour vous un terrain un peu glissant et que vous serez très prudent, forcément, s’agissant de discussions qui relèvent aussi du Gouvernement – et vos apports sur le sujet seront évidemment suivis, avec complémentairement cet impact aussi, tel que M. Stoffels l’a relevé, sur le caractère juridique de la SOFICO dans ses relations avec la Région. Aujourd’hui, la SOFICO est dans une relation in house avec la Région wallonne. Elle est dans le périmètre, une annexe, sans qu’il y ait rien de trait péjoratif là derrière, à la Région wallonne. Si demain la SOFICO a des partenaires tiers dans son capital, elle change fondamentalement de nature ; ses rapports avec la Région seront également profondément modifiés. Avez-vous déjà des réflexions à apporter sur ce débat important ?

Voilà, Madame la Présidente, chers collègues, Messieurs, quelques éléments de réflexion et de questions.

Mme la Présidente. – La parole est à Mme Salvi.

Mme Salvi (cdH). – Au nom de mon groupe, je souhaitais également vous remercier pour vos interventions particulièrement bien calibrées, pédagogiques et complètes.

Je vous avoue que l’on devra faire preuve de créativité vu le nombre de questions extrêmement pertinentes déjà posées par nos collègues.

Évidemment, j’avais à mon tour la question sur la requalification par l’ICN. Vous nous avez fait, en tout cas, le point sur le dossier, votre plan, en tout cas la vision que vous en aviez. On a bien compris que si la SOFICO, demain, avait la possibilité – et elle l’aura – de pouvoir prélever cette vignette autoroutière, cela lui permettrait évidemment d’obtenir ce caractère d’opérateur marchand. Ce sont en tout cas les propos que vous avez tenus. Dès lors, de pouvoir éviter d’être reprise et intégrée dans le périmètre comptable de la Région wallonne.

Mais la question, d’autres l’ont posée avant moi – je pense que c’est quand même la question cruciale et sur laquelle on se penche déjà depuis de nombreuses semaines – si au final l’ICN décidait malgré tout d’intégrer la SOFICO dans le périmètre comptable de la Région, selon vous, puisque ce sont des propos qui ont déjà été tenus, cette décision serait-elle de nature à remettre en cause sont utilité et son existence ? Je pense qu’au-delà de l’ensemble des questions qui ont été posées, cette question est évidemment, aujourd’hui, la question essentielle et qui va, évidemment, déterminer aussi l’avenir des différents modèles et différentes opérations qui sont en cours.

Sur le plan Routes, Monsieur Langendries, vous avez fort justement déjà tiré un premier bilan de celui-ci puisqu’il se termine. Vous avez également mis en évidence une série de recommandations suite aux premiers enseignements de celui-ci. Les recommandations tiennent en trois points, notamment sur une maintenance plus efficace avec un entretien plus régulier préventif. Vous nous avez également mis sur la route d’une meilleure connaissance du patrimoine, mais également de nouveaux outils de gestion ou d’aide à la décision. C’est important de pouvoir peut-être apporter un peu plus d’éléments de détails justement sur ces recommandations, puisque ce plan Route était un plan d’envergure, vous l’avez souligné. Comment voyez-vous, justement, le fait d’intégrer ces recommandations dans le futur puisqu’évidemment la question de la transition, entre la fin du plan Route et la mise en œuvre du plan Infrastructures, fait également partie des questions que l’on se pose ? Comment voyez-vous et comment envisagez-vous cette année de transition en intégrant si possible les recommandations que vous nous avez confiées ?

Une question concerne d’autres missions qui vous sont également confiées, notamment sur les aires autoroutières ou les centrales éoliennes. Et sur ces questions-là aussi, on vous a moins entendu, c’était peut-être voulu. Je pense que ma collègue développera de façon plus pointue les aspects techniques, mais j’aurais également souhaité pouvoir vous entendre.

Enfin, le dossier que nous attendons, au niveau du cabinet et du ministre, c’est évidemment le plan Infrastructures. De quelle manière, avec la SOFICO, les choses se mettront-elles en place ? Quel rôle tiendrez-vous, in fine, dans l’élaboration de ce plan ? Au-delà de l’aspect du volet routier, d’autres missions, comme les voies hydrauliques, pourraient-elles également vous être confiées ?

Je vous remercie, en tout cas, pour l’ensemble des réponses que vous voudrez bien nous apporter.

Mme la Présidente. – La parole est à M. Daele.

  1. Daele (Ecolo). – Je voudrais évoquer, Mme Salvi l’a mentionnée, la question de l’éolien.

C’est une annonce qui avait été faite en 2013 qui disait que M. le Ministre Di Antonio avait annoncé, à grand fracas, que l’on allait mettre des petites éoliennes partout sur les autoroutes.

La SOFICO allait pouvoir créer des centaines et des milliers de petites éoliennes.

Où en est ce projet ? Vit-il toujours, puisque nous n’en entendons absolument plus parler ? M. le Ministre Di Antonio lui-même se tait dans toutes les langues à ce propos-là. Il avait été évoqué l’idée d’implanter des petits mâts éoliens, soit des éoliennes seules ou à la place des poteaux d’éclairage, l’idée étant de combiner sur un même support la production et la consommation d’électricité.

La SOFICO avait, par le passé, réfléchi à des pylônes multifonctionnels qui ne prévoyaient pas d’éolienne mais qui étaient à la fois de l’éclairage, du radar et d’autres choses possibles.

La SOFICO a-t-elle toujours dans ses cartons ces idées de petit éolien ? Des projets sont-ils en cours d’installation ? Si oui, combien et à quelle échéance ? Avez-vous évalué la rentabilité financière de ces investissements ? Est-ce à l’étude au sein de la SOFICO ? Combien de petites éoliennes serait-il envisageable d’implanter le long de nos axes structurants dans les prochaines années ? Au final, quel serait le potentiel de production d’électricité à travers ce mode de production ?

Les bords des autoroutes sont aussi considérés comme une localisation particulièrement indiquée pour le développement du grand éolien, étant donné la structuration du paysage déjà existant et l’absence d’habitation à proximité directe. Là, mes questions sont semblables.

Des projets sont-ils en cours ? Des zones ont-elles déjà été identifiées ? La SOFICO a-t-elle l’intention de développer du grand éolien ? Si oui, dans quelles proportions et selon quel calendrier ? Je vous remercie pour les réponses que vous apporterez.

Mme la Présidente. – La parole est à Mme Leal Lopez.

Je sais que M. Stoffels m’a demandé un élément additionnel, je propose de passer après Mme Leal Lopez.

Mme Leal Lopez (cdH). – Bonjour à toutes et à tous. Merci à MM. Dehalu et Langendries pour leurs exposés très explicites. Je vous remercie de sécuriser nos routes et les rendre beaucoup plus confortables, ainsi que pour tous les ouvrages.

Je souhaitais vous questionner par rapport aux enseignements tirés par rapport au plan Routes, mais vous y avez déjà répondu largement. Néanmoins, j’aurais besoin de quelques petits éclaircissements. Vous avez parlé de la banque de données qu’il faut tenir à jour. Qui tient cette banque à jour et pourquoi n’est-elle pas à jour ?

Deuxièmement, vous avez parlé de l’entretien préventif. Comme l’a dit un des collègues, ici présents, c’est super important. Évidemment, le coût sera moindre si la prévention est de mise. Vous avez parlé de mettre en place une méthodologie de travail. Pouvez-vous l’expliciter ? Comment allez-vous la mettre en place ? Aurez-vous avoir des collaborations ? Avez-vous déjà pensé à certaines pistes ?

Par rapport au prélèvement kilométrique, quelle a été la décision du Comité d’administration de la SOFICO ? Je suppose que cela a été débattu en long et en large. J’aurais aimé savoir quelles étaient les positions. C’est intéressant de connaître comment cela s’est déroulé au sein du CA.

Vous avez eu l’héritage d’autres missions – ma collègue en a parlé également – notamment les aires autoroutières, les centrales hydrauliques, les éoliennes photovoltaïques. Par rapport aux télécommunications, les pylônes multiopérationnels, qu’en est-il par rapport aux pylônes intelligents ? Où en sommes-nous par rapport à cette technologie ?

Mme la Présidente. – La parole est à M. Stoffels.

  1. Stoffels (PS). – Un petit complément de questionnements ; j’ai souvenir qu’à l’époque, un des prédécesseurs de l’actuel ministre des Travaux publics avait parlé du modèle financement des opérations par la SOFICO en évoquant le bénéfice d’une récupération éventuelle de la TVA sur l’investissement.

Pouvez-vous nous informer par rapport au dispositif final qui s’applique ? En lien avec cette question se pose la question suivante : sera-t-on redevable d’une TVA sur la taxe kilométrique ? Si c’est la SOFICO qui l’encaisse, dans l’hypothèse « a » d’être dans une relation avec le Gouvernement et dans l’hypothèse « b » d’avoir un partenaire privé dans le capital, quelle sera la conséquence à ce niveau-là ?

Mme la Présidente. – La parole est à M. Bellot.

  1. Bellot (MR). – Concernant le précompte mobilier, vous payez un précompte mobilier sur les recettes de péage qui vous sont transférées.

(Réaction d’un membre)

Sur la redevance, oui… Les redevances de concession. Si demain vous percevez du péage, quel est le niveau des taxes ? Y a-t-il des taxes particulières que vous percevrez ?

(Réaction d’un membre)

Dans cette hypothèse-là, avez-vous refait une projection ? Le ministre, lors des débats budgétaires, avait même évoqué le fait de réintégrer les missions de la SOFICO, complètement dans l’administration wallonne. Y a-t-il une analyse qui a été faite soit du côté de M. le Ministre soit du côté de la SOFICO, des différents scénarios qui peuvent exister en fonction des relations croisées et des mesures fiscales qui impactent la SOFICO, dans son modèle de fonctionnement aujourd’hui ou dans le modèle futur, lorsque la taxe kilométrique sera mise en place ?

Mme la Présidente. – La parole est à M. Martin.

  1. Martin (PS). – Je voudrais à mon tour remercier le président et l’administrateur délégué pour leur exposé de ce matin. C’était important que notre commission puisse se saisir de ce dossier, du fonctionnement et des perspectives de la SOFICO. C’est un outil important pour le développement économique de notre Région et qui a permis à l’époque – je m’en souviens malgré mon jeune âge – de résoudre une question qui semblait difficilement résoluble. Au lendemain de la régionalisation, on s’est retrouvé avec des infrastructures inachevées, contrairement au nord du pays et pour lesquelles la Région manquait de moyens. Il ne faut pas l’oublier.

La SOFICO a permis, depuis lors, de réaliser des programmes d’investissements extrêmement ambitieux et a démontré son utilité, son efficacité au fil du temps, tout en voyant ses compétences s’élargir avec un programme d’investissement que vous avez rappelé, qui est quand même assez colossal – si j’ai bien retenu, près de deux milliards d’euros en 20 ans avec 900 millions d’euros sur les cinq dernières années, soit des montants assez conséquents.

Les questions que je me pose, à la fois pour la SOFICO et pour le ministre, certaines seront peut-être redondantes avec d’autres intervenants. La première porte sur la redevance kilométrique. C’est un enjeu important pour l’avenir. Techniquement qui la prélèverait ? Est-ce la Région, la SOFICO qui la prélèverait directement ? C’est important, en terme de mécanisme, par rapport aux questions de périmètre que j’évoquerai dans un instant.

Par a                illeurs, le montant des recettes affectées a-t-il, d’ores et déjà, été déterminé par le Gouvernement ? Savez-vous, aujourd’hui, combien vous pourriez escompter en termes de recettes annuelles ? Ces recettes seront-elles complètement affectées à l’investissement ? Si oui, dans quelle proportion, entre le réseau structurant et le réseau secondaire, si des investissements ont lieu dans le réseau secondaire ? Ou ces recettes seront-elles réparties entre l’investissement et le fait de soulager la situation financière de la structure ?

Par rapport au périmètre de la dette, j’ai besoin d’un éclaircissement. Vous avez évoqué – mon collègue Stéphane Hazée a évoqué le même sujet – la transformation de la SOFICO en opérateur marchand, en expliquant que cela pouvait – en tout cas, c’est ce que l’on en a déduit – générer une sortie potentielle du périmètre de la dette de la Région. Je voulais savoir si l’on avait bien compris parce que ce n’est pas nécessairement ce que l’on a entendu dans d’autres lieux ici, au sein du Parlement.

J’aurais souhaité également savoir, comme je vous l’ai demandé tout à l’heure, si la redevance transite par la Région wallonne, comment vous pourriez être qualifié d’opérateur marchand alors que la redevance transite par un pouvoir public et vous est reversée de manière indirecte.

Ce sont des questions que je me posais.

Troisième aspect, vous avez évoqué l’étonnement de vos collègues flamands face au niveau d’endettement de la SOFICO par rapport à son programme d’investissement au cours de 20 dernières années et à sa capacité de remboursement qui est d’ailleurs mentionnée dans votre rapport d’activités 2014. Quel était le modèle appliqué en Flandre ? Je dois bien vous avouer que je ne le connais pas et j’aurais été assez curieux de savoir quel était ce modèle et comment nos amis du nord du pays fonctionnaient par rapport au financement de leurs grandes infrastructures ?

Quatrième sujet que je souhaitais évoquer. Les déclarations du jour. J’ai lu, ce matin, dans la presse les déclarations assez fortes de nos collègues du MR, notamment M. Jeholet, parlant d’une société à bout de souffle, d’une pétaudière, d’une entreprise au bord du gouffre, d’un modèle intenable. On lit cela dans la presse, on n’en a pas entendu parler dans cette commission, on évoque la possibilité d’une concession vers le privé qui serait la panacée si je lis bien L’Écho de ce matin.

Je suis un peu surpris de ces déclarations par rapport à ce que j’ai lu dans le rapport annuel 2014 que vous nous présentez, qui donne une présentation toute différente de la situation de la SOFICO. Pourrais-je avoir votre sentiment par rapport à cette situation et par rapport aux éléments qui ont été évoqués ce matin dans la presse ?

Si l’on évolue vers ce modèle de concession privée, quelles en seraient les conséquences à la fois pour les usagers – puisque, comme le disait M. Hazée, il faut bien que quelqu’un paie à un moment donné – et surtout quelle est la plus-value potentielle de ce montage pour la Région sachant qu’effectivement, un investisseur privé doit potentiellement s’y retrouver avec un niveau de rentabilité qui doit être au moins identique à celui dont on dispose aujourd’hui ? Quelle est la plus-value de ce type de montage pour la Région et ses habitants ?

Mme la Présidente. – La parole est à M. Langendries.

  1. Langendries, Président de la SOFICO. – Je vais démarrer, Madame la Présidente, avec un certain nombre de considérations générales. Merci d’abord de l’intérêt et de l’attention que vous avez eus à nos deux exposés. Le nombre de vos questions est bien la preuve que vous êtes très intéressés par le sujet.

Effectivement, il y a des déclarations, mais elles sont toujours nombreuses et souvent divergentes. Je ne vais pas interpréter quoi que ce soit de ces déclarations, ce n’est pas mon rôle, ce n’est pas le rôle de la SOFICO d’interpréter des déclarations.

La plupart de vos questions concernent la problématique budgétaire, financière. C’est d’ailleurs sous cet aspect-là des choses que nous l’avons présentée, il est donc bien normal que la plupart des questions soient orientées dans ce sens et c’est Jacques Dehalu qui est un maître en la matière qui répondra à l’ensemble de vos questions. Sachant qu’un certain nombre de vos questions ne concernent pas la SOFICO.

Il semble que vous avez aussi indiqué un certain nombre d’éléments pour lesquels nous n’apporterons, nous, pas de réponse par rapport à cela. Nous avons un ministre qui est présent. Donc, Monsieur le Ministre, je ne veux pas vous indiquer quelles sont les questions auxquelles vous devrez répondre, mais vous avez tout.

Très rapidement, pour évacuer certains éléments, la problématique du plan Routes, du plan ARCADIS comme on peut l’appeler. Effectivement, au point de départ, nous étions avec plus de 500 dossiers répertoriés. Sachez que l’historique s’est établi sur un certain nombre de dossiers qui se trouvaient dans les différentes directions et qui ont été l’élément, le grain à moudre pour ARCADIS qui s’est basé sur un certain nombre de paramètres pour faire un premier tableau de priorités.

Un certain nombre des dossiers donnés par les différentes directions à l’époque étaient des dossiers que l’on a ressortis de différents tiroirs bien classés en bas pour les remettre dans le pipe, sachant qu’il y avait évidemment des montants importants qui pouvaient être mis en disponibilité pour faire le plan.

Le plan ARCADIS avec ses priorités a été étudié et modifié de manière permanente par la SOFICO en concertation avec le SPW. Nous avons des partenaires directs qui sont le SPW qui, évidemment, joue un rôle extrêmement important dans l’ensemble y compris dans l’ensemble du plan Routes SOFICO.

Il est évident qu’au fur et à mesure que l’on avançait dans un certain nombre d’études de dossiers de manière beaucoup plus précise, il apparaissait qu’un certain nombre de dossiers devenaient beaucoup moins prioritaires que d’autres. À partir du moment où l’on fait des études et que l’on se rend compte que là où un dossier n’était pas prioritaire, on se retrouve avec des difficultés majeures. Par exemple, sur un ouvrage d’art où on détermine, quand on fait les analyses de manière très précise qu’il y a danger, mais comme il est prioritairement tout en bas, il faut le remonter.

Premier élément, nous avons eu une discussion générale qui a été suivie pratiquement tous les six mois au sein de la SOFICO, de nouvelles mises en priorité.

On a 300 dossiers sur les 500 et des, sur lesquels on a travaillé, tout simplement parce que les montants mis à disposition étaient largement insuffisants pour pouvoir aller au nombre de 500 qui étaient répertoriés au départ.

Cela veut dire implicitement que si l’on veut continuer, il faudra un deuxième plan, un troisième plan. Il est évident que, par rapport à cela, il est tout à fait possible d’avoir de nouveau la BEI qui joue dans le jeu. Il n’y a pas de raison, dans l’état actuel des choses, que nous ne puissions pas obtenir de la BEI, dans des conditions strictes – la BEI, ce n’est pas triste quand ils viennent pour contrôler, je peux vous dire qu’ils contrôlent « sec », pour ne pas faire un jeu de mots.

Donc, ARCADIS, oui. Priorité de départ, oui, mais l’évolution fait que l’on doit s’adapter à un certain nombre de circonstances notamment. L’état du patrimoine, on l’a dit tantôt est, éléments dont je reparlerai, indispensable pour pouvoir déterminer quel type de priorité vous pouvez mettre sur un projet ou un autre.

Deuxièmement, je voudrais revenir sur la problématique de l’Institut des comptes nationaux. On en a quand même beaucoup parlé et vous avez posé beaucoup de questions.

Nous avons toujours été, au niveau de la SOFICO, persuadés de notre bon droit quant à ce dossier, confortés en cela par nos conseils. Raison pour laquelle, nous avons décidé, à partir de la première décision de l’ICN, d’aller en recours au Conseil d’État.

Ce recours en Conseil d’État a été accueilli par le Conseil d’État favorablement, au point que l’ICN a dû retirer sa décision la veille de l’arrêt. L’auditeur était très clair, rien que sur la forme – parce que le fond n’a même pas été étudié – l’ICN avait tort.

Décision retirée ainsi que d’autres d’ailleurs. Nous n’avons pas été les seuls à aller au Conseil d’État et d’autres institutions ont plaidé à peu près avec les mêmes arguments que nous et leur décision a été retirée de même par l’ICN.

L’ICN a, dans la foulée de son retrait, pratiquement dans les 15 jours qui ont suivi, à nouveau repris ce qu’ils appellent un avis. L’ICN appelle cela un avis, nous disons que dans ce contexte cela nous apparaît être plus une décision transmise à Eurostat qu’un simple avis. Si c’était un simple avis, on aurait un peu plus le droit de se concerter, ce que nous allons faire d’ailleurs. L’ICN a repris au mois de mars une décision nous concernant qui est la même : nous reconsolider.

Nous avons longtemps réfléchi si nous allions à nouveau déposer un recours parce que nous pensons que nous avions tout autant de chances de nous retrouver avec un recours qui serait de nouveau accueilli favorablement par le Conseil d’État. Nous nous sommes dit qu’à la limite c’est peine perdue, une fois que l’avis est rendu, il est rendu. Nous nous sommes dit que plutôt que de simplement faire un recours au Conseil d’État, pourquoi n’aurions-nous pas la possibilité d’avoir une concertation très fouillée avec l’Institut des Comptes nationaux sur la SOFICO en devenir ? La décision est prise pour 2015, c’est un fait, nous sommes consolidés, nous faisons partie du périmètre.

En octobre, la même décision tombera. Ils doivent le faire tous les six mois donc on est parti pour la même décision. Mais l’ICN a accepté de nous rencontrer, tout cela aura lieu vendredi, de manière à nous permettre de nous défendre dans le cadre d’une opération qui est différente, c’est-à-dire la redevance et le fait que la SOFICO sera la perceptrice des redevances avec, comme M. Dehalu vous l’indiquait tantôt, la problématique du caractère marchand bien reconnaissable du projet.

Nous attendons avec sérénité cette rencontre avec l’ICN parce qu’il est important pour eux aussi de pouvoir réfléchir un peu prospectivement sur des outils aussi importants sur le plan développement économique que peut l’être un outil comme la SOFICO.

Pour ce qui concerne de grandes discussions au sein de la SOFICO concernant le secteur privé, non, il n’y en a pas eu. Non, il n’y a pas encore eu de discussion au sein de la SOFICO sur la problématique de l’intervention du secteur privé ou non. Nous avons un conseil d’administration qui se tient vendredi, qui est un conseil d’administration spécifique, au cours duquel nous aurons de premiers échanges sur le sujet. Mais cette décision-là ne nous appartient pas évidemment. Ce n’est pas une décision qui nous appartient. Par contre, il est évident que nous sommes des partenaires intéressés à en discuter avec le Gouvernement wallon, avec le SPW, avec tous ceux qui, quelque part, ont intérêt à réfléchir aux formules nouvelles que nous devrons rencontrer un jour.

Je vous rappelle que ce que nous avons fait en ce qui concerne le plan Routes sur cinq ans avec des moyens budgétaires extrêmement importants, si vous vous souvenez des pourcentages que je vous ai indiqués pour chacun des corridors, on est avec 11 à 22 % de réalisation de ce qu’il y a lieu de faire pour remettre le réseau convenablement en état. Vous imaginez quelle part il y a encore lieu de programmer dans les décennies qui viennent. C’est quand même intéressant de pouvoir discuter sur ces décennies qui viennent.

Privé ou pas, je vous signale que s’il devait y avoir une participation du privé, c’est par décret. Comme pour la réforme de l’État, la SOFICO a évolué au fil des années avec des décrets successifs. Le Gouvernement wallon et le Parlement wallon s’adapteront ou adapteront les décrets pour la SOFICO selon ce qu’ils veulent en faire, la décision appartenant toujours bien entendu aux politiques.

Quelques mots sur le retard, pour répondre à M. Bellot, il est totalement résorbé, il n’y a plus un cent de retard. Nous avons une oreille attentive et plus qu’une oreille de décisions extrêmement positives de la part du ministre pour résorber totalement le retard en ce qui concerne le shadow toll. Des 61 millions – je crois que c’est cela que vous avez cité – on est à zéro. Il est important de savoir que c’est quand même une situation beaucoup plus confortable en matière de trésorerie pour la SOFICO que ce ne l’était précédemment. Expliquer pourquoi cette évolution s’est faite de 2011 à 2015 comme vous l’avez décrite, je ne sais pas trop pourquoi, mais c’est fait, c’est réglé.

Sur les recommandations, Madame Salvi, Monsieur Stoffels, vous avez beaucoup insisté sur la problématique de la maintenance préventive. On est vraiment dans une des clés en ce qui concerne les futurs plans Routes, s’il doit y en avoir, ou les plans Infrastructures, tels qu’on les appelle, tout simplement pour éviter de nous retrouver dans la situation qui est-ce que nous avons connu avant que le plan Routes ne soit mis effectivement sur pied. C’est parce que nos autoroutes, notre secteur autoroutier, notre réseau autoroutier et autres n’ont pas été maintenus suffisamment tôt en état que l’on se retrouve dans des situations où il y a lieu de dépenser des sommes assez colossales pour le remettre en état. Je vous l’a dit, la remise en état n’a fait que commencer et de manière importante qu’il y a quelques années.

Pour la suite des évènements, maintenance préventive. Mais pour pouvoir faire de la maintenance préventive, il faut aussi avoir une excellente connaissance du patrimoine. Pas seulement du patrimoine des terrains, le patrimoine ce sont les routes. Ce patrimoine, nous ne connaissons pas très bien l’état dans lequel il se trouve donc nous avons des efforts considérables à faire sur la connaissance de ce patrimoine et de mettre en œuvre toute une série d’opérations qui nous permettent de déterminer quelles sont les routes les plus dégradées, celles qui le sont moins. Idem pour les ouvrages d’art dont on a peu parlé, mais les ouvrages d’art sont dans un état assez similaire que celui que nous avons trouvé sur les autoroutes. Il y a là lieu aussi de mettre un certain nombre de priorités, simplement parce qu’il y a des caractères de dangerosité sur certains ouvrages d’art qu’il nous faut rencontrer parfois de manière urgente.

L’aide à la décision, je vous ai parlé d’un élément qui est Pavement Management System. C’est un logiciel qui est déjà utilisé dans un certain nombre de pays et qui permet une véritable programmation systématique en ce qui concerne les opérations de maintenance à effectuer sur le réseau et de le savoir de manière extrêmement efficiente et efficace. Cela veut dire que si on remplace une bande de roulement au bout de deux ans ou de trois ans, cela coûtera beaucoup moins cher que de devoir au bout de cinq, six, sept, huit ans refaire la voirie de manière beaucoup plus conséquente. Des outils d’aide à la décision de ce type sont connus. Il n’y a pas à inventer des choses, nous avons des possibilités de le faire et nous devons le faire de manière systématique.

Pour ce qui concerne le plan Infrastructures, nous estimons être des partenaires importants et indispensables pour pouvoir en discuter avec le SPW. Le SPW et la SOFICO seront des partenaires importants pour le Gouvernement et particulièrement pour le ministre responsable. Il y a un certain nombre d’éléments qui sont déjà connus, il y en a d’autres qui doivent sans doute encore être amenés sur la table. Je n’ai pas à me mettre à la place du ministre, mais l’on devrait y voir clair dans les mois qui viennent en tout cas pour ce qui concerne le plan.

Pour le secteur privé, on n’a pas eu de discussion au sein du conseil d’administration par rapport à cela.

Sachez que l’on a déjà des opérations de concession au sein de la SOFICO avec des aires d’autoroute, il y a des concessions autoroutières. Il y a des exemples. On voit la différence de l’action de la SOFICO dans les aires autoroutières wallonnes pour le moment. Nous avons fait beaucoup de travaux et d’opérations avec le secteur privé dans le cadre des concessions autoroutières et cela amène beaucoup de positif.

Nous aurons d’abord cette discussion en interne au sein du conseil d’administration, je vous l’ai dit cela se passera ce vendredi. Cela sera extrêmement intéressant.

Je pense avoir répondu d’une manière assez générale un certain nombre de points. Je demanderai à M. Dehalu de continuer et d’être beaucoup plus précis sur certaines questions extrêmement précises.

Mme la Présidente. – La parole est à M. Dehalu.

  1. Dehalu, Administrateur délégué de la SOFICO. – L’approche qui a été faite par mon président était quand même générale, mais très pointue aussi sur certains points.

Je me permettrai de répondre aux aspects plus techniques et financiers, car il y en a beaucoup qui ont été soulevés dans ce cadre-là, tout en les liant aux substrats qui sont soit les routes, soit les installations annexes aux routes de telle manière à essayer de répondre à l’ensemble de vos questions de manière plutôt thématique.

La première de celles-ci, je répondrai peut-être à Monsieur Bellot sur le plan plus philosophique, puisque le Fonds des routes a été cité par lui-même et de voir s’il y avait des symétries entre ce fonds des routes et la SOFICO. C’est intéressant de savoir un petit peu la manière dont le Gouvernement wallon, en 1994, a établi la différence que l’on peut trouver entre le Fonds des routes et la SOFICO ?

Le Fonds des routes a été essentiellement créé dans les années 1980. Le fonds des routes était un instrument financier, faut-il le dire aussi de la même mature que la SOFICO, pour amplifier un mouvement qui nécessitait un encadrement particulier pour la construction des routes.

Ce Fonds des routes a été intimement associé à l’administration, faut-il le dire, même s’il avait une individualité juridique, parfois les mêmes fonctionnaires du fonds des routes et des travaux publics travaillaient dans le même bureau. Donc la proximité était plus grande qu’on ne le pense.

Ici lorsque l’on a conçu la SOFICO, il y avait une certaine appréhension de la part des fonctionnaires de l’époque de voir se reconstituer un fonds des routes. Nous sommes venus avec une proposition autre ou différenciée en ce qui concerne la SOFICO qui était une structure mise en place dans le cadre d’un concept nouveau, celui du financement alternatif.

Ce financement alternatif avait comme qualité de fixer des orientations, même des contraintes, en ce qui concerne les objectifs de qualité, mais aussi, surtout des économies d’échelles qui devaient être faites en ramenant les chantiers à leur durée d’exécution et non plus à leur durée qu’ils nécessitaient sur le plan budgétaire strictement parlant.

La SOFICO a été conçue à côté de l’administration comme cellule d’impulsion peut-on dire, chargée de mener à bien les missions que l’administration ne remplissait pas traditionnellement, c’est un petit peu cela. On l’a vu dans un contexte plutôt complémentaire dans lequel le lien entre l’un et l’autre, bien évidemment avec des partages de fonctionnalités, la SOFICO remplissant un rôle de maîtrise d’ouvrage et le SPW remplissant un rôle de maîtrise d’œuvre.

Force est de reconnaître, quand même, au vu des réalisations, que l’on n’aurait pas tort de se priver du plaisir de voir, quand on a fait l’inventaire de cela, que l’outil a été efficace, a suscité très peu de contentieux, comme je l’ai dit, a permis de garantir des équilibres budgétaires, de rembourser la dette. En effet, la dynamique de remboursement de la dette est un des éléments essentiels du financement alternatif. C’est une chose qui constitue en quelque sorte le succès d’une formule, car une fois qu’un programme d’investissement est complètement réhabilité ou réalisé et son endettement complètement réalisé, à ce moment-là, vous retrouvez des moyens qui vous permettent de relancer une nouvelle opération. C’est ce qui s’est passé très logiquement entre 1994 et 2000. On est passé d’un programme d’investissement à un autre en ayant assaini préalablement toute la situation.

Voilà un petit peu la situation dans laquelle nous nous trouvons pour ce qui concerne le différentiel entre le concept de fonds des routes et celui de la SOFICO.

L’évolution de la vie de la SOFICO et des programmes, M. Langendries en a parlé, pour ce qui concerne le programme que vous avez évoqué, il a été rationalisé. On peut considérer dans la foulée de ce que M. Langendries a dit : l’essentiel des points noirs que connaissait le réseau wallon, ont été rencontrés et complètement obturés à cet égard.

Réseau de fibres optiques et souvent l’on fait état d’exploitation ou de multiplicité de l’activité de la SOFICO.

Il est vrai que nous avons une activité axée sur l’infrastructure routière ou fluviale, mais il y a aussi différentes activités qui sont connexes, ce que l’on appelle « la gestion des installations annexes » qui sont très variables. Il y a les aires autoroutières, il y a le réseau de fibres optiques, on l’a cité. Tout ceci a été conçu en 1998, plus particulièrement, je reviens un petit peu en arrière, pour pouvoir répondre aux objectifs fixés par les organes de contrôle européen, nationaux, d’abord, européens par la suite, de pouvoir donner au-delà du budget que nous confiait la Région wallonne, les moyens financiers autonomes qui nous permettaient de justifier les coefficients aptes à réaliser ou justifier l’autonomie financière qui était la nôtre vis-à-vis des pouvoirs qui nous contrôlaient.

Au-delà des moyens financiers, ce sont des activités aussi. Le réseau de fibres optiques, notamment, est un réseau qui a une double fonctionnalité, d’une part, de gestion du trafic en tant que tel, mais le potentiel qu’il offrait et la proximité vis-à-vis de certains sites ont fait en sorte que nous avons pu développer une activité autonome par rapport aux fonctions traditionnelles que nous remplissions vis-à-vis de la gestion des routes et de nos autoroutes. C’est comme cela que quasiment l’ensemble des administrations wallonnes et de la Communauté française sont connectées à ce réseau de fibres optiques, aujourd’hui.

Au-delà de cela, plus de 50 parcs d’activités sont reliés, 17 hôpitaux, tout le télévisuel, les universités et les hautes écoles sont connectés à ce réseau. C’est une bonne chose que l’on ait pu parallèlement y penser de telle manière à pouvoir générer des recettes additionnelles. Les revenus du secteur des fibres optiques ont été multipliés par 100 %, ont doublé quasiment, en moins de 10 ans.

Autoroute intelligente aussi, si nous parlons du réseau de fibres optiques nous ne pouvons pas déconnecter ce fondamental du concept d’autoroutes intelligentes parce que c’est sur ce réseau que nous devrons fonder toute l’activité d’une amélioration de la gestion de notre trafic au travers de ce concept d’autoroutes intelligentes qui fait toujours partie de nos préoccupations, pour lesquelles nous avons un encadrement conceptuel actuellement que nous mettons en place qui a été un petit peu ralenti du fait de la consolidation de la SOFICO, mais le principe reste toujours clair.

La vision que nous avons en ce qui concerne les autoroutes intelligentes, c’est non seulement de faire un éclairage optimal, de le rationaliser en fonction des économies que nous pouvions faire, mais c’est de le positionner, non plus en fonction de ce que nous avons fait, au cours des 20 années qui viennent de s’écouler, mais de le projeter dans les 20 années du futur et de vouloir résoudre des problématiques très importantes, qui sont non seulement les problèmes de mobilité, mais aussi d’accessibilité, que ce soit de nos poids lourds ou de nos véhicules particuliers.

Je pense que c’est un projet extrêmement porteur, que nous porterons d’ailleurs dans le cadre des prochains mois, nous l’espérons, en fonction des améliorations que nous rencontrerons sur diverses problématiques, dont celle de la déconsolidation sur laquelle je reviendrai.

La situation de la trésorerie – nous en avons parlé en suffisance, aujourd’hui – est assainie et nous pouvons faire face à toutes nos obligations pour l’instant.

Le rapport de la Cour des comptes, comme ceux de nos réviseurs, ce sont des attestations qui nous ont été fournies sans réserve vis-à-vis de nos comptes. C’est un point qui peut être éclairant à ce point de vue là.

On a beaucoup parlé de la BEI. C’est un organisme particulier, fortement exigeant, composé de 150 ingénieurs – ignore parfois cette dimension additionnelle. Lorsqu’ils remettent des avis ou lorsqu’ils prennent des positions favorables, cela permet de valider le caractère éminemment intéressant pour l’économie régionale, notamment de leur intervention.

Les périodes durant lesquelles la BEI intervient sont des périodes maintenues au même niveau de ce qu’elles étaient antérieurement, c’est-à-dire de 30 ans. Les conditions dont nous bénéficions actuellement vis-à-vis de la BEI sont des conditions qui nous permettent d’avoir eu des améliorations par rapport au marché traditionnel de 50 points de base à 1 %, ce qui est relativement appréciable, avec une période qui nous permet, au-delà de la construction, de ne rembourser ces emprunts qu’à partir du moment où les travaux sont achevés – ce qui nous permet de mobiliser le maximum de moyens budgétaires, sans recours accrus à l’emprunt, au travers d’autres moyens.

Il est certain que la BEI, pour répondre à certaines questions, a exigé aussi ou a souhaité ou formulé des recommandations – on peut l’interpréter comme on le souhaite – sur deux points.

D’une part, les auscultations préalables, ce que nous avons systématisé par un marché spécial qui encadre tout marché qui est lancé, mais aussi le pesage des poids lourds pour lequel nous avons lancé un projet pilote de cinq unités, déjà opérationnelles sur nos autoroutes. Donc, les premières installations de péage sont pleinement opérationnelles.

Pour passer aux questions de M. Stoffels : « Va-t-on assister au-delà du nombre de chantiers ? », je crois que M. Langendries a répondu suffisamment.

« Va-t-on élargir le domaine d’activités de la SOFICO ? », c’est une question qui a été posée à différents niveaux. Dans le cadre du prélèvement kilométrique, il y aura pour l’ensemble des Régions, une identification des zones qui seront couvertes par le prélèvement kilométrique et qui correspond globalement à la zone Eurovignette, telle qu’elle existant antérieurement et qui servait, préalablement déjà, de fondement au financement de la SOFICO.

Concernant les relations in-house sur lesquelles on a beaucoup insisté et qui est de savoir de quelle manière l’intervention de partenariats pourrait se faire jour. Il y a une chose qu’il faut prendre en considération, c’est l’évolution de la réglementation européenne pour ce qui concerne in-house. Dans cette réglementation européenne, le recours à des partenaires privés, à la condition de ne pas dépasser la majorité ou la minorité de blocage, serait autorisé tout en maintenant le caractère in-house d’une opération.

Si nous avions bénéficié de l’évolution de la réglementation à ce stade, la SOFICO serait toujours déconsolidée. Or, à l’époque, nous avons dû nous délester de notre partenariat privé. Les choses évoluent, c’est un peu les hasards de l’évolution de la réglementation, mais actuellement, ce caractère in-house a subi quelques inflexions de la part des autorités européennes et je vous prie peut-être de vous référer à cela.

Concernant la taxe kilométrique et le caractère marchand de la SOFICO, c’est vrai que nous avons insisté, mais c’est le dernier point sur lequel insiste essentiellement l’Institut des comptes nationaux. Il est vrai que nous pouvons le justifier proportionnellement dans le cadre de la mission qui nous est actuellement impartie du point de vue du shadow toll. Mais disons que l’évolution des règles SEC fait en sorte que, depuis 1995 à 2010, le regard économique l’emporte sur le regard juridique. Et disons que la construction de péage dépendant malgré tout du budget régional fait en sorte que l’Institut des comptes nationaux a une attitude de recul.

Il est vrai que le recours, à l’avenir, à un prélèvement kilométrique pour assurer l’essentiel des activités de la SOFICO changera fondamentalement la donne, puisque nous externalisons, en quelque sorte, les ressources qui seront prélevées. Et il est vrai que ces ressources qui seront prélevées à charge de l’usager seront affectées d’une TVA.

C’est une chose qu’il faut prendre aussi en considération et c’est ce qui mettra un peu en différence vis-à-vis de la Communauté flamande qui a choisi la formule de la taxation. Mais nous considérons que c’est un avantage additionnel, dans la mesure où, en conséquence de cette situation, nos travaux seront toujours exonérés de TVA et soumis au système de TVA que l’on appelle cocontractant.

Cela nous permet d’accroître les capacités de faire face à nos obligations d’autant plus. Bien évidemment, la TVA subit les aléas du système de TVA et elle est immédiatement déductible par les transporteurs dans le mois ou le trimestre qui suit.

Je pense avoir déjà parlé des remboursements des montants d’emprunt. En ce qui concerne la répartition des recettes de poids lourds, en ce qui concerne la SOFICO, nous aurons l’occasion… C’est le conseil d’administration qui fera l’évaluation de nos besoins et voir de quelle manière le prélèvement kilométrique pourra, au mieux, rencontrer les aléas que nous avons connus dans un système de shadow toll. Mais il est vrai que le niveau de rendement sera de nature à couvrir la majorité des besoins de la SOFICO. Au-delà des problématiques, certes très tendues de notre situation de trésorerie maintenant, nous espérons que dans le cadre du prélèvement kilométrique, nous pourrons retrouver définitivement une situation assainie à ce point de vue là.

Concernant l’extension du réseau et l’implication éventuelle de la Banque européenne d’investissement, je crois que l’institution est toujours ouverte. Nous avons été le premier organisme wallon à négocier auprès de la BEI et nous sommes souvent un référent. Cela se traduit souvent dans les conditions financières qu’elle nous fait, fort favorables, faut-il le dire pour l’instant.

Concernant le bilan financier, nous en avons parlé avec l’attitude sans réserve de nos réviseurs d’entreprises.

En ce qui concerne l’enjeu de la consolidation, pour en venir à la question de M. Hazée, si nous sommes affirmatifs, c’est vis-à-vis du dernier critère que nous avons évoqué. Là, je crois que, manifestement, nous remplirons ce critère-là au mieux.

Le débat va-t-il être élargi par l’Institut des comptes nationaux à d’autres aspects ? Nous n’en savons encore rien. Nous avons un premier contact en fin de semaine, juste après notre conseil d’administration et nous allons essayer d’appréhender l’ensemble des préoccupations qui sont encore les nôtres.

La situation dans laquelle nous mettra le prélèvement kilométrique dont nous serons le percepteur, faut-il le dire, fera en sorte que ce soit un élément extrêmement important dans la réflexion.

Quels seront les flux budgétaires qui se traduiront entre la Région wallonne et la SOFICO au départ de ce prélèvement kilométrique ? Je pense que tout ceci fera l’objet d’une discussion, me semble-t-il, indispensable entre la SOFICO et la Région. La SOFICO fera d’abord un inventaire qu’elle présentera ce vendredi à son conseil d’administration, de manière à assurer la meilleure visibilité des choses.

Le tunnel de Cointe sera-t-il encore soumis à un payage ? Nous devons constater, à ce jour, que tous les remboursements relatifs au tunnel de Cointe seront effectués à partir de 2016. Il se fait que, fort opportunément, le prélèvement kilométrique prendra cours le 1er avril 2016. Nous aurons donc rempli toutes nos obligations vis-à-vis du tunnel de Cointe et celui-ci rentrera donc, en quelque sorte, dans le giron de l’ensemble du réseau de la Région wallonne, autant lui-même que l’autoroute A8 qui reliait Bruxelles à Lille. L’extension du réseau, nous en avons parlé avec le réseau Eurovignette. Pour l’affectation des ressources, je pense que cela dépendra du dialogue qui devra s’installer avec le Gouvernement wallon.

Pour ce qui concerne l’enjeu des financements, je pense qu’actuellement, pour ce qui concerne l’endettement qui est le nôtre de 410 millions d’euros, il a été intégralement contracté auprès de la BEI. Nous n’avons donc jamais, malgré le fait que cela nous était autorisé par le Gouvernement, dépassé les normes qui allaient au-delà des emprunts octroyés par la BEI.

Pour ce qui concerne certaines questions particulières, M. Langendries en a parlé un peu, mais je vais répondre de manière plus ciblée pour ce qui concerne l’éolien.

Je pense qu’il y a une attente d’information sur le sujet. L’éolien est un sujet fort complexe. Il y a le grand éolien et le petit éolien. Sur le grand éolien, je pense que nous avons été chargés d’une mission, car l’on considérait que les couloirs routiers, autoroutiers, surtout, étaient aptes à accueillir ce type d’infrastructures. À cet égard, nous y avons réfléchi souvent.

Force est de reconnaître aussi que notre ambition de rester limités en la matière car il est bien certain que les couloirs éoliens n’épousent pas toujours ceux de nos autoroutes et que, parfois, ils viennent de manière transversale. Si bien que lorsque l’on parle de couloirs éoliens et d’une adéquation qui doit s’établir entre l’établissement d’éoliennes et les autoroutes, oui, à proximité des autoroutes… Mais il se fait qu’au surplus, nous avons encore une difficulté, car les couloirs, sur lesquels nous avons la propriété, sont des couloirs extrêmement exigus – c’est ce que l’on appelle le franc-bord. Souvent, les champs d’éoliennes, que nous pouvons envisager, empiéteront, quoi qu’il en soit, sur le domaine qui relève de propriétaires privés. Tout au plus, peut-on, sur le plan du grand éolien, participer à des projets de fermes éoliennes à concurrence d’un ou deux pieds. Le maximum que nous pourrons octroyer, c’est quatre ou cinq pieds, comme nous le ferons très bientôt du côté du canal du Centre.

Pour ce qui concerne le petit éolien, il faut se dire que nous avons participé à la réflexion mais ce projet-là est intervenu, au cours d’une période durant laquelle le marché de l’électricité a fortement été ébranlé, et les concurrences du marché de l’énergie importée ont fortement pénalisé ce type d’infrastructure.

Sans nécessairement prendre position définitivement sur le problème, nous avons lancé avec la Région wallonne, un projet de 35 petites éoliennes et, en toute concession que nous faisons, nous attendons des propositions positives. Sur cette base-ci, le caractère rentable de la proposition qui nous a été faite n’était pas avéré et donc, nous n’avons pas pu accepter le projet. Nous restons ouverts à toute question, non seulement au niveau du grand éolien pour lequel il y a une reprise de notre part par des projets qui commencent à se remanifester. Pour le petit éolien, autant que pour le photovoltaïque, nous restons attentifs vers des évolutions des technologies qui nous permettrons d’avoir au final, des projets rentables.

J’en termine par les questions de M. Martin. La SOFICO sera bien percepteur de péage. Les rendements escomptés, je pense qu’on les a cités à suffisance au niveau de cette commission ou d’autres commissions, budget qui serait de 200 à 220 millions d’euros. Je ne peux faire que la répartition qui tient compte des charges d’exploitation avec l’ambition qui est de maintenir, au niveau que nous le connaissons maintenant, l’exploitation de nos routes et autoroutes, la propreté de celles-ci. Je pense qu’au cours des cinq dernières années, l’on a quand même vu une évolution extrêmement intéressante et qui donne satisfaction. Il n’y a plus, comme avant, des opérations coup de poing par lesquelles on essayait d’obturer certaines nuisances qu’on avait laissé se constituer.

Bien évidemment, tout ceci nécessite des surcoûts que nous avons essayé d’encadrer au mieux avec l’assistance de la Direction générale des routes.

À quoi pouvons-nous nous comparer au niveau de notre situation par rapport à la Flandre ? Je pense que notre principale référence avait été le BAM, Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel, qui était le contournement d’Anvers qui était vraiment l’instrument avec lequel nous avions un dialogue permanent. Il faut se dire qu’ils ont aussi subi les aléas de la consolidation et que, pour l’instant, c’est un projet remis aussi à la réflexion et qui continue. Mais peut-être trouvera-t-il des aboutissements qui ne seront pas ceux auxquels il ressemblait initialement. La perspective sera toujours la même et je dois vous dire que nous cherchons des complémentarités, de manière à partager tout d’abord des expériences, et puis cela permet aussi de mieux mutualiser la défense de tels projets qui sont parfois difficiles. Aucun projet qui est présenté, au niveau de l’ICN, n’a une chance d’aboutir positivement. Il faut se battre, comme nous l’avons fait d’ailleurs depuis 1994. C’est avec la même résolution que, pour ce qui nous concerne, nous souhaitons aller de l’avant et je pense que ce n’est pas la caractéristique d’une société qui arriverait en bout de souffle. Nous nous trouvons dans un autre état d’esprit.

Mme la Présidente. – La parole est à M. Jeholet

  1. Jeholet (MR). – Je ne sais pas si le ministre compte ou pas répondre.

Mme la Présidente. – Il apprécierait de prendre la parole.

  1. Jeholet (MR). – J’ajouterai simplement – la question est plus adressée au ministre – pour ne pas revenir dans 15 jours… On parle beaucoup de la SOFICO. Par rapport au renouvellement des instances, si M. le Ministre pouvait nous en dire davantage…

Mme la Présidente. – La parole est à M. le Ministre Prévot.

  1. Prévot, ministre des Travaux publics, de la Santé, de l’Action sociale et du Patrimoine. – Merci à M. le Président de la SOFICO, à M. Dalahu, pour leur exposé et le temps qu’ils nous consacrent, ce matin, pour répondre aux questions des parlementaires, aux différents députés qui sont nombreux aujourd’hui. Je commencerai peut-être par la dernière des questions, cela m’évitera de l’oublier. Le renouvellement des instances ne devrait plus trop tarder. On attend encore un ultime arbitrage, mais vous devez savoir que ce n’est pas source quelconque de difficultés sur le plan juridique. Il y a, d’ailleurs, une consultation qui a été faite pour s’en assurer. Les administrateurs, en principe de continuité du service à prester, continuent de valablement délibérer.

Je dirais, en guise de clin d’œil, que la seule fois où la SOFICO a été confrontée à cette situation, c’est en 2000, en suite des élections de 1999 et de la mise sur pied du Gouvernement qui y a présidé.

Pour ce qui concerne le fond du dossier, je me réjouis d’avoir entendu les expressions des uns et des autres. Avec beaucoup de sagesse, celle qu’on lui reconnaît d’ailleurs facilement, M. le Président de la SOFICO a évoqué qu’il ne lui appartenait pas de commenter les différents propos tenus par les uns et les autres. Il a raison, c’est davantage à moi de le faire et je suis au regret d’avoir plaisir à le faire.

Je me réjouis que M. Bellot ait pu – pour compte du MR, même s’il n’est plus là pour m’entendre le complimenter – poser des questions pertinentes, bien loin des propos matamoresques de son chef de groupe que l’on a pu lire par voie de presse aujourd’hui. C’est un fait un peu « pschitt », mais il est moins évident d’avoir un effet de manche de communication après la tenue du débat plutôt qu’avant.

C’est un bon débat paradoxal, amorcé régulièrement par le MR quand il me taxe de faire des effets d’annonce, c’est que ses propres parlementaires me questionnement pour savoir quelles sont mes intentions et les politiques que j’entends mener dans tel secteur ou dans tel autre. Outre le fait qu’habituellement, il est de pratique de considérer que l’on n’interroge pas sur les intentions d’un ministre mais sur ses actes, je réponds bien volontiers en indiquant quelles sont mes intentions pour informer, chacun et chacune, sur la tonalité des politiques que je souhaite mener. Si c’est pour après m’entendre dire qu’il s’agit d’effet d’annonce, parce que je réponds à ces mêmes interrogations, en disant, avec beaucoup de franchise, d’ailleurs, qu’il me faudra pour arriver à cela, le mettre en œuvre, et cetera, je trouve que chacun ne manquera pas de relever le côté assez paradoxal et cocasse de la situation. On sait tous que c’est l’exercice du genre et on ne va pas s’en émouvoir outre mesure.

Pour revenir sur les questions de fond évoquées, d’abord, même dans cet article dans lequel le MR semble prôner un retour vers l’administration – « I want my SPW back » – je suis très surpris parce que c’est tout sauf une position a priori libérale. On a aujourd’hui, avec le modèle de la SOFICO, un modèle de gestion privée qui témoigne de souplesse, qui offre de la rapidité dans les décisions prises par les différents organes de gestion et j’ai plaisir à souligner qu’à l’exception notoire de la dernière réunion du conseil d’administration, l’ensemble des autres décisions sont prises à l’unanimité, y compris par les représentants des groupes de l’opposition.

On a un modèle qui se calque, en termes de gestion, sur celui d’une société anonyme avec un pilotage et une gouvernance clairs, une comptabilité en partie double privée. Bref, tous les éléments qui devraient, a priori, vous satisfaire. Entendre prôner désormais, en tout cas ouvrir la discussion sur l’opportunité d’un retour vers l’administration ne m’apparaît pas être le gage d’une capacité de mieux résoudre le défi auquel nous devons faire face. On le sait, ce sont des procédures plus lourdes, avec visa obligatoire de l’Inspection des finances, avec des visas d’engagements budgétaires, avec des visas de la Cour des comptes, avec des approbations annuelles des budgets. Bref, à ce train-là, je pense que l’on n’aurait pas pu réaliser, dans les cinq ans qui viennent de s’écouler, le plan Routes, tel qu’on le connaît aujourd’hui.

Je pense que cela aurait été problématique, à la fois, par la mise à niveau de nos infrastructures qui aurait été plus lente ; cela n’aurait pas permis de finaliser, ni d’attribuer une série de chantiers – ce sont donc des commandes en moins pour les voiristes – des intérêts intercalaires élevés, moins d’emplois. Bref, cela me semble être le contraire de ce que nous cherchons pour redresser la Wallonie.

C’est un modèle entrepreneurial qui aurait été trop lose-lose plutôt que win-win, sans parler en plus des enjeux liés à la récupération de la TVA. On parle de centaines de millions d’euros. Rien que cet élément, lui seul, nécessiterait que l’on puisse préserver le modèle SOFICO.

Le modèle SOFICO est, aujourd’hui, à un tournant. Les responsables de la société ne l’ont pas caché. Il y a, à la fois, l’enjeu lié au défi énorme de la capacité budgétaire de prise en charge du réseau et de sa mise à niveau et, d’autre part, les interrogations liées à la consolidation ou non de l’outil et des débats qui ont pu se tenir à cet égard.

J’aimerais clarifier deux choses par rapport au réseau lui-même. Lorsque M. le Président évoque que l’intervention importante de la SOFICO, ces dernières années, a permis de mettre à niveau une vingtaine de pour cent du réseau structurant, ne croyons pas qu’il y a, dès lors, des travaux de réfection à faire sur les 80 autres pour cent, puisqu’il n’y a pas 100 % du réseau qui devait faire l’objet de rénovations et de réfections.

Je le dis parce que cela pourrait être un biais d’interprétation, mais il y a incontestablement – on en conviendra tous – encore de nombreux chantiers à devoir relever et notamment les défis de l’entretien. Il me plaira, d’ailleurs, de signaler qu’en parfaite concordance avec les propos que vous avez pu tenir, en insistant sur la nécessité de l’entretien – qu’il soit, notamment, préventif – lors des débats budgétaires que nous avons tenus dans cette commission, les commissaires avaient eux-mêmes souligné – et je les en remercie – que l’on avait accru les moyens dédicacés à l’entretien, notamment l’entretien ordinaire, au sein de notre réseau secondaire, pour le cas d’espèce, puisque vous êtes en charge du structurant.

Ma volonté est d’être attentif, dès à présent, via les crédits ordinaires, comme cela pourra être le cas aussi à travers le plan Infrastructures, même si sa vocation première sera peut-être aussi davantage – vu l’ampleur des financements complémentaires qui vont arriver – de pouvoir alors porter le fer sur des dossiers d’investissements plus conséquents, plus lourds, qui seraient difficilement assumables à flux constant de crédits ordinaires. L’enjeu de l’entretien ne sera, de toute manière pas, évacué.

On avait pu lire aussi, par voie de presse, que les fédérations de poids lourds étaient émues des 800 kilomètres de réseau qui s’étaient ajoutés sur la question du péage kilométrique. J’ai veillé, lors du point presse – je profite de l’occasion pour le faire à l’égard des commissaires également – à nuancer les choses. Si le Gouvernement a bien décidé, sur ma proposition, la semaine dernière, de confier 800 kilomètres de plus à la SOFICO, au titre de son portefeuille de réseaux structurants, sur les 800 kilomètres qui lui ont été confiés, 500 kilomètres faisaient déjà l’objet d’un péage, via l’Eurovignette. Ils étaient déjà dans le champ en l’action de l’Eurovignette.

En net, il n’y a eu effectivement que 300 kilomètres – 292 pour être précis – additionnels. Ce sont des voiries pour lesquelles l’administration de la DGO1 a fait des propositions à mon cabinet. En analysant, M. Hazée me questionnait sur ce point, c’est l’administration qui a fait des propositions à mon cabinet en disant qu’il serait de bon aloi d’intégrer, dans le périmètre du réseau soumis à cette redevance kilométrique, telle et telle et telle route nationale. Étant donné que soit il s’agit de tronçons qui sont eux-mêmes suffisamment longs que pour représenter un élément d’attractivité comme itinéraire bis ou bien des tronçons qui sont déjà, aujourd’hui, largement empruntés par les poids lourds, pour toute une série d’autres circonstances, et qu’il convenait aussi, au vu des dégradations qui sont générées, d’intégrer dans le périmètre.

La volonté première a été d’éviter, en s’en tenant strictement au réseau initial de l’Eurovignette, d’avoir une sorte d’incitation tacite à l’utilisation d’itinéraires bis qui, non seulement n’auraient pas permis la perception des recettes escomptées, mais qui auraient surtout généré un accroissement des difficultés, des contrariétés pour nos populations, en incitant des traversées de poids lourds dans les cœurs de village, à des endroits où c’est totalement inapproprié. Au détriment, non seulement de la qualité du revêtement, mais aussi et surtout de la sécurité – ce qui est quand même le premier élément de préoccupation.

Maintenant, cela va devoir faire ses maladies de jeunesse, inévitablement. Je n’ai pas exclu qu’il puisse y avoir une évaluation dans un an ou deux après la mise en œuvre de la redevance kilométrique. C’est justement une fois que l’on aura quelques mois de mise en œuvre concrète du dispositif que l’on pourra voir si certains itinéraires ne sont pas, dans les faits, utilisés comme déviations, alors que nous ne l’avions pas envisagé, estimé et qu’au final cela crée davantage de problèmes de sécurité dans des cœurs de villages, dans certaines routes de campagnes, et cetera.

C’est donc un processus qui peut avoir une dimension évolutive, mais dans l’état actuel des choses, sur base des propositions faites par l’administration et discutées avec mon cabinet, voilà ce qui a été retenu : 292 kilomètres à ajouter en manière nette.

Pour revenir sur la question de la concession, je ne vais pas refaire tout le débat que nous avons eu au sein de cette commission, suite aux questions conjointes des députés Crucke, Stoffels, Collignon et Salvi, il y a à peu près 2 semaines. On a eu largement l’occasion d’évoquer ce qu’étaient mes souhaits, mes approches, mes intentions et faire un débat, en mettant aussi en exergue les gardes-fous, les interrogations, les avantages et inconvénients.

Je rappellerai simplement, pour faire un résumé, et ne pas simplement, de manière discourtoise, renvoyer à la lecture du compte rendu intégral, que la volonté, suite aux défis auxquels nous sommes confrontés, à la fois d’une nécessité d’accélérer la mise à niveau de notre réseau – puisqu’on le sait, toutes nos études font la démonstration de cela, d’ailleurs – un réseau d’infrastructures performant, qu’il soit routier, fluvial ou lié au rail, c’est un élément clé du développement socio-économique d’une région, d’un territoire, contributif au PIB, et donc, pour des questions de confort, de mobilité, de sécurité pour nos citoyens et de compétitivité pour nos entreprises, on doit se doter d’une vision à un horizon de 15 à 20 ans de ce que doit être l’optimalisation de notre réseau, sans vouloir nécessairement créer de nouveau tronçon manquant, sans éluder non plus la question de la pertinence de ceux-ci dans une perspective plus lointaine à la lumière aussi de pratiques.

Je suis le premier – et je l’ai clamé depuis le début de mon mandat – à prôner un réinvestissement conséquent dans les voies navigables, d’où la terminologie de plan Infrastructures, plutôt que plan Routes 2. En effet, investir dans ces voies navigables, c’est non seulement soutenir l’économie wallonne, parce que cela offre des potentialités stratégiques d’ampleur.

Je me réjouis que M. le Président ait commencé d’ailleurs par souligner ces énormes chantiers qui sont en train de se réaliser – et il y en a d’autres encore qui doivent être faits – de mise à gabarits, de travaux au niveau des écluses, et cetera. Le plus emblématique est certainement la traversée de Tournai. Néanmoins, ce n’est pas le seul dossier qui doit être rencontré, parce que c’est aussi une alternative qui devient aussi alors plus crédible et attractive pour les entreprises que le transport par route, avec les enjeux de congestion, de combustion et de sécurité qui y sont liées.

C’est donc vraiment un enjeu important sur lequel nous allons travailler.

Oui, il est vrai, vous avez raison de le dire, messieurs, dans le cadre de l’élaboration du plan infrastructure sur lequel nous travaillons, maintenant, il y a un cahier des charges que je viens de lancer, il y a quelques semaines, pour identifier un bureau externe qui va nous accompagner dans la définition de ce que doit être le plan de redéploiement des infrastructures wallonnes stratégiques à l’horizon des 15 ans. Cela ira donc bien au-delà de mon mandat. Cependant, je souhaite inscrire les arbitrages politiques et la sélection des projets au regard du budget dont on va disposer dans le plan Infrastructures, dans cette perspective, pour lui apporter une valeur ajoutée et le consolider, plutôt que de faire un choix « à ltachelette » ou en fonction des affinités des uns et des autres ou des coups de téléphone que j’aurais reçus.

Il faut effectivement que ce soit quelque chose de cohérent par rapport à l’enjeu de redéploiement stratégique de la Wallonie. C’est un premier aspect. Nous devrons, avec la DGO1, avec la SOFICO, nous mettre autour de la table, probablement à partir du mois de septembre, puisque c’est la date à laquelle la DGO1 s’est engagée à me fournir une première liste de ce qui lui apparaît être, à ses yeux, sur base de son constat de terrain des directions, des districts, et cetera, être les tronçons les plus stratégiques à devoir rénover, entretenir, sachant que je n’ai pas caché mon souhait de mettre la part la plus significative de ce plan Infrastructures sur le réseau secondaire, qui est le réseau le plus dense en utilisation, où l’on a aussi le plus grand nombre de décès. Sur les enjeux de sécurisation, on ne peut pas passer cela sous silence pour se concentrer exclusivement sur le réseau autoroutier. Il y a un enjeu aussi sur lequel, légitimement, nombre d’élus locaux m’interpellent sur le sujet. On va donc travailler ensemble pour voir comment donner corps à ce plan Infrastructures.

La question de la concession, c’est clairement une question qui est mise en débat sur la table. Principiellement parlant, le Gouvernement n’a pas d’apriori négatif sur cet enjeu-là. Il est certain et je l’ai dit il y a 2 semaines et à aucun moment moi-même je ne me suis exprimé de la sorte, on n’est pas dans un schéma de privatisation du réseau. C’est, hélas – et j’en ai fait le reproche à l’auteur de l’article, de son propre aveu – par simplification terminologique, que le journaliste a employé le terme.

Du coup, cela a été utilisé à bon escient ou à moins bon escient selon évidemment le ban sur lequel on se trouve. Toujours est-il que, l’enjeu, c’est celui de l’intensification des partenariats publics-privés. Tout le monde les préconise dans différents secteurs. Le plus emblématique, c’est certainement le logement. Pourquoi ne pas l’envisager dans le cas d’espèce, à la lumière aussi du débat qui, en parallèle, se mène sur les questions de la consolidation ou non ? On ne va pas chercher, pour le plaisir à s’adjoindre, des partenaires privés, si on n’en a pas le besoin ou la nécessité et si cela ne peut pas apporter une plus-value.

C’est vrai – et vous avez raison de le souligner – qu’il y a des questions corollaires qui vont se reposer, telles que la démarche in-house, les questions de marchés publics. Ce sont des éléments qui doivent être analysés. Les marchés de concession, il en existe plusieurs types en Europe. Effectivement, la concession type péage français n’est pas transposable. C’est clair. Cependant, il y a des réflexions à avoir, à l’instar de ce qui se pratique dans d’autres pays d’Europe, et qui pourraient nous amener à considérer que, oui, cela fait sens dans certains cas. Je rappelle d’ailleurs que les partenaires privés étaient historiquement autour de la table de la SOFICO.

On n’a pas inventé l’eau chaude en évoquant que cela puisse à nouveau être, en mesurant bien les avantages ou les inconvénients, une piste à discuter. Il faudra le faire aussi à la lumière du comportement de l’ICN. Ce qui m’a amené à vouloir aussi plus largement ouvrir le débat sur la prise en capital de partenaires privés, c’était notamment la posture de l’ICN et de se demander quelles vont être les possibilités pour le Gouvernement de trouver, à nouveau, un moyen qui passera les fourches caudines pour que la SOFICO soit déconsolidée.

Tant mieux si l’ICN reçoit favorablement nos argumentations – et je pense que l’on a de bonnes chances de pouvoir les défendre avec crédibilité – sur la perception du péage, sur le changement de profil et, dès lors, sur les recettes et dépenses de la SOFICO, mais donc, c’est à suivre et je pense qu’il ne faut pas se fermer, d’entrée de jeu, une quelconque porte.

La fibre optique, je vous confirme, Monsieur Bellot, qu’à la lecture de l’arrêté de répartition des compétences, cela échoit à mon collègue, M. Marcourt, comme ministre de l’Économie et du Numérique. Pour toutes les questions que vous pourriez avoir à ce sujet, n’hésitez pas à le questionner, il se fera certainement une joie de vous répondre.

Pour ce qui concerne les comptes annuels, j’imagine qu’avec vos administrateurs, au sein de l’organe, vous aurez sans aucune difficulté la possibilité de pouvoir accès à l’ensemble des pièces et informations, en toute transparence.

Sur la question des autoroutes intelligentes, oui, on sait que, depuis plusieurs années, avec l’appui d’ailleurs du Bureau extérieur, il y a une réflexion sur un grand chantier dit des autoroutes intelligentes : en gros, c’est l’implication de la dimension électromécanique dans la rénovation, la mise à norme, l’optimalisation de l’usage des données qui peuvent être fait sur un réseau aussi important. Ils sont nombreux, il y a des défis énormes, par rapport au coût de lumière, l’énergie liée à l’éclairage du réseau. Rappelons que si l’on peut se prévaloir d’être le seul pays que l’on voit depuis la lune tellement il y a une densité d’éclairage public importante, c’est parce que cela a été créé dans les années 70, au même moment que les centrales nucléaires, et que, s’il fallait, à un moment donné, délester, puisque l’on ne savait pas nécessairement stocker l’énergie, on avait, là, un bon moyen de rendre une plus-value au citoyen, à un coût défiant toute concurrence.

Depuis lors, nul besoin de faire un dessin sur l’explosion des coûts énergétiques. Ce qui était sympathique, il y a quelques décennies, est devenu, aujourd’hui, un vrai problème. C’est la raison pour laquelle on n’éclaire plus en permanence, qu’il y a déjà, depuis plusieurs années, des coupures d’éclairage qui se font entre minuit et 5 heures du matin, qu’il y a des réfections en cours sur les tronçons, sans parler que l’éclairage de l’époque n’est plus nécessairement le moins consommateur d’énergie par rapport aux technologies actuelles.

Il y a un vrai enjeu de gestion des données, aussi, en termes de flux pour les questions de mobilité. PEREX, qui a fait notre fierté, il y a 20 ans, qui était un élément clé et inédit, en Europe, aujourd’hui, est dépassé très clairement sur le plan technologique. Il faut donc que l’on réinvestisse dans PEREX.

L’idéal, mais je ne sais pas si on y arrivera sous cette législature, ce serait même que PEREX puisse devenir le centre de contrôle des flux sur l’ensemble du réseau routier et fluvial, pour qu’il y ait une belle interaction sur ces éléments. Toujours est-il que le premier défi est d’abord de remettre PEREX à jour par rapport aux enjeux que l’on connaît.

Sept à neuf cents millions d’euros seraient nécessaires pour ce plan électromécanique. On avait envisagé naïvement, avant, de pouvoir en faire une opération de type plan Routes en allant de nouveau frapper à la porte de la BEI. Cependant, tant que l’on n’a pas une clarification nette sur l’enjeu de la déconsolidation ou non, cela hypothétique la démarche. On ne va pas, du côté de la Région wallonne, se remettre 700 millions d’euros de plus dans le sac à dos en impact SEC, en endettement complémentaire, si l’on n’a pas la capacité de pouvoir le conserver hors périmètre. Jusqu’à présent, la volonté est là, le projet est connu, les plans sont déterminés. Il reste cet écueil majeur à soulever qui est la modalité de financement et la neutralité sur le périmètre SEC. Cela fait partie des éléments sur lesquels on travaille avec l’aide d’avocats et le soutien et le support de la SOFICO.

Le shadow toll, oui, vous avez été plusieurs à questionner sur le sujet. Il va devoir être revu, puisque les poids lourds vont désormais ne plus être partie prenante de ce shadow toll. On va analyser les coûts qui sont liés à la contribution des véhicules légers qui, à la grosse louche, était, dans l’état actuel des choses, de l’ordre d’un tiers du montant pour le poids lourd. On va s’assurer, effectivement, d’une adéquation du futur système. C’est vrai, 100 % du shadow toll interviendra une fois que la remise à niveau du plan Route 1 aura été intégralement réalisée, c’est-à-dire à partir de 2016, conformément à ce qui a été initialement convenu. Cela, ce n’est pas une difficulté.

Pour les questions liées à la reprise de tout ou partie du réseau secondaire, cela, je l’évoquais tout à l’heure avec les 292 kilomètres. C’est dans le dialogue que nous aurons avec la SOFICO que nous pourrons déterminer la manière dont se ventileront les recettes qui sont liées aux redevances du péage kilométrique. Il y aura des demandes et des attentes du côté de la Région, notamment pour financer le plan Infrastructures. Il a toujours été clair et transparent que c’était un plan qui allait être intégralement financé via ce péage. Là, c’est un retour qui est très net et qui pourra être un retour en accroissement de capacité d’investissement par rapport au flux continu. Je voudrais quand même rappeler que les budgets qui sont dédicacés à tout ce qui concerne les travaux publics, soit via les crédits classiques SPW, soit via l’OIP et également via une série de chantiers qui seront sur budget zones d’activité économique, c’est, grosso modo, 300 millions d’euros par année en crédits classiques auxquels se sont ajoutés, le mois dernier, pour la programmation à venir des fonds FEDER, 250 millions d’euros complémentaires, parce que parmi les fonds FEDER, une série de projets concerne directement le secteur de la construction et des voiristes qui pourront donc bénéficier de cela. À travers le plan Marshall, il y a 195 millions d’euros complémentaires en financement alternatif qui ont été également prévus, notamment sur les volets zones d’activité économique. On sait que, là aussi, ce sont, pour le secteur de la construction et des voiristes, des chantiers importants.

S’agissant du petit éolien, cela a été répondu par la SOFICO. La ventilation entre investissement et assainissement, cela a déjà aussi été précisé.

Cela sera le mot de la fin, Madame la Présidente, pour ce qui me concerne, sous réserve d’avoir omis un enjeu ou un autre, auquel cas je répondrai de manière complémentaire bien volontiers. Je remercie, en tout cas, tant le président que M. Dehalu, administrateur délégué, d’avoir souligné que, dès l’entame de cette législature, à l’occasion, à la fois du premier ajustement 2014 auquel nous nous sommes pliés avec ce Gouvernement et, lors de l’initial 2015, mais ce sera aussi le cas pour l’ajusté qui va arrivé début juillet au sein de cette commission, les mesures ont été prises pour pouvoir remettre financièrement la SOFICO à flot. C’est important.

Effectivement – là, j’aurais pu partager les propos de M. Jeholet quand il craignait pour le devenir de la SOFICO – sans ces décisions de refinancement, on courait à la catastrophe. En humilité et modestie, vous l’avez reconnu et je le concède, tout n’est pas encore réglé. On a mis le bateau à flot, mais on sait qu’il y a encore quelques marées à devoir affronter. Il y a des enjeux aussi sur le modèle de financement de demain à devoir pérenniser, consolider, arbitrer.

On a veillé à résorber l’encours, premier élément important, à assainir les questions de trésorerie. Rappelons que l’on a augmenté aussi de 6,4 millions d’euros la capacité de paiement du shadow toll, parce que c’était aussi un élément pour lequel la Région était en défaut et avait du retard.

Sur le volet hydraulique, on a repris 5,1 millions d’euros pour le financement de l’écluse d’Ivoz-Ramet, qui vont aussi être pris dans une perspective pluriannuelle. On a rajouté 2 millions d’euros pour le contournement de Couvin pour arriver à 11, puisqu’il y a 11 millions d’euros en crédits d’engagement et de liquidation qui étaient prévus et il y a eu une perception one shot de 2 millions d’euros qui se sont faits en 2014 pour équilibrer le budget et que l’on a restitués. Il y a également un accroissement substantiel de la garantie, 150 millions qui ont déjà été décidés et 40 qui vont l’être à l’occasion de l’ajustement à venir. Ce sont 190 millions d’euros de garantie qui s’ajoutent aux 150 millions qui étaient déjà obtenus, soit 340 millions d’euros de garantie régionale qui permettront à la SOFICO de faire face aux différents emprunts contractés auprès de la BEI.

En termes de volontarisme et de soutien à l’organe qu’est la SOFICO, à la mise en œuvre de ses projets, à l’amélioration de notre réseau routier et autouroutier, bref, plus largement, de notre réseau structurant, je pense que ce Gouvernement a été au rendez-vous jusqu’à présent, mais on sait qu’il y en aura encore d’autres à devoir prendre.

Mme la Présidente. – La parole est à M. Bellot.

  1. Bellot (MR). – Je voudrais remercier MM. Langendries, Dehalu et M. le ministre.

J’ai tout de même encore un certain nombre de questions.

En ce qui concerne le paiement de la redevance sur les fibres optiques, cette question est-elle réglée ou pas ? La Région wallonne, selon les chiffres que j’ai, doit, à ce jour, 7 millions d’euros à la SOFICO pour l’usage des fibres optiques. Sur le plan concret, cette somme a-t-elle, oui ou non, été remboursée à la SOFICO ?

Deuxièmement, confirmez-vous que le collège des réviseurs a établi ces rapports pour le compte  2014, sans réserve, sans exclusive, sans demande d’éclaircissement ? Il y avait le problème des 5 millions d’euros qui ont été indiqués dans le bilan, alors qu’ils devaient être imputés aux comptes de résultats, augmentant le déficit de la SOFICO pour l’exercice 2014 de 5 millions d’euros supplémentaires.

Troisièmement, il n’en demeure pas moins que sur les exercices précédant, pour les deux dernières années, la perte cumulée était de 50 millions d’euros. À l’issue de deux exercices, comme je l’ai dit tout à l’heure – et je n’ai pas entendu la réponse – un rapport spécial a été-t-il été rédigé, remis aux administrateurs et validé par les réviseurs, éventuellement par la Cour des comptes ?

Dernier élément, c’est celui de la trésorerie. J’ai entendu M. Langendries dire que ces problèmes de 61 millions ont été réglés et j’ai entendu M. Dehalu, quatre à cinq minutes plus tard, dire que nous avons toujours d’importants problèmes de trésorerie. Ma question est claire vis-à-vis du ministre. Avez-vous prévu à la fois les crédits en engagements et en ordonnancement de ces fameux 61 millions, d’une part ? La deuxième chose, la SOFICO a-t-elle encore, aujourd’hui, des découverts de trésorerie qui nécessitent, qui ont une nécessité, qui nécessitent toujours des emprunts de trésorerie, de sorte à pouvoir financer à la fois son fonds de roulement, mais aussi d’autres sommes qui apparaissent en découvert pour son fonctionnement habituel.

Mme la Présidente. – La parole est à M. Stoffels.

  1. Stoffels (PS). – Quelques brèves réactions et réflexions et aussi des demandes d’informations par écrit. Cela va être impossible de demander aux interlocuteurs de répondre stante pede par rapport aux questions que je souhaiterais développer.

Vers 2006-2007, on avait parlé, effectivement, de 575 chantiers d’un montant global de l’ordre de 850 millions d’euros.

Actuellement, j’apprends que la moitié de ce nombre de chantiers a pu être réalisée et que, pour l’instant, il y a 412 millions d’euros de dettes. Cela veut dire que l’autre moitié reste encore à faire. Je rappelle que les 557 dossiers identifiés par ARCADIS, c’était en 2006-2007. Nous avons maintenant sept-huit ans de plus et, le temps, c’est de l’argent, en matière de travaux publics. Le coût qu’ARCADIS avait identifié, à l’époque, pour la remise en état des dossiers va très probablement être réévalué, vu que la dégradation du réseau a continué et que, à l’heure actuelle, le même kilomètre, sept ou huit ans plus tard, coûtera plus cher, lorsqu’il devra être remis en état.

C’est un des éléments. Puis-je demander à ce que nos interlocuteurs ou le ministre nous donnent en copie la liste de l’ensemble des chantiers qui restent encore à entreprendre et, dans la mesure du possible, de chiffrer ce que coûterait la remise en état des chantiers qui, à l’époque, faisaient partie de la liste ARCADIS et de ce que cela coûte aujourd’hui. Est-il possible aussi, le cas échéant, d’ajouter les nouveaux tronçons qui, à l’époque, n’ont pas fait partie de cette liste ARCADIS, mais qui se sont vus rajouter à cette liste, parce que le réseau, même entretenu, lui aussi, subit une série de dégradations ? Serait-il possible d’étendre cette liste avec les chantiers probables, par rapport aux 800 kilomètres, voire les 292 kilomètres du réseau hors Eurovignette qui, eux aussi, doivent faire l’objet d’un chantier d’entretien dans un avenir relativement rapproché ? Je demande cela pour identifier les efforts qui seront nécessaires en matière budgétaire, non seulement pour l’exercice actuel, mais pour les exercices budgétaires à venir.

La deuxième réflexion concerne les propos que j’ai entendus par rapport au recours de la SOFICO devant le Conseil d’État où l’auditeur a remis un rapport sur la forme donnant tort à l’ICN. J’ai entendu que le fond n’aurait pas été étudié. Cela veut dire que, à l’heure actuelle, rien n’est gagné. On a gagné sur la forme, mais tant que l’on ne gagne pas sur le fond, on peut toujours retomber dans la situation antérieure. Cela pose tout le problème du périmètre de la consolidation.

J’entends les propos du président – et je ne peux que saluer – de négocier avec l’ICN sur base de ce que la SOFICO va devenir, donc en y intégrant déjà la philosophie de la taxe kilométrique, mais si les négociations avec la BEI, en ce qui concerne le calendrier, dépendent du résultat de la discussion entre la SOFICO et l’ICN pour savoir si, oui ou non, la SOFICO continue à faire partie du périmètre de consolidation, cela veut dire, par déduction, que le calendrier d’une éventuelle négociation avec la BEI se fait à une date incertaine, parce que le tout dépend du respect des étapes qui doivent s’enchaîner l’une après l’autre ; la première étape étant d’avoir gain de cause et que la SOFICO, avec cette taxe kilométrique, ayant donc la capacité d’un opérateur économique, ne rentre plus dans le périmètre de la dette.

Ma troisième réflexion, je l’adresse au ministre. Je sais que le Gouvernement précédent avait déjà programmé une série de répartitions des recettes hypothétiques entre – M. Hazée vient de le rappeler, il y a quelques instants – la SRWT et le groupe TEC, entre les travaux subsidiés et les travaux publics. Si le produit de la taxe kilométrique doit effectivement servir à augmenter la capacité d’investissement, on aura tout intérêt à bien bétonner l’usage des recettes.

Je vous ai entendu, il y a quelques minutes, parler de la nécessité d’avoir une infrastructure au top pour ce qui concerne les routes, la voie fluviale et le rail. Vous l’aviez explicitement cité. Jusqu’à présent, la Région wallonne n’intervient qu’accessoirement dans le rail, sous forme de préfinancement. C’était un des gouvernements précédents. Si jamais la taxe doit aussi servir à vous donner un peu d’argent en poche, lorsque vous allez négocier avec le niveau fédéral sur le thème du rail et pour identifier quelles vont être les priorités parmi les 18 que le Gouvernement précédent a réservées, la taxe kilométrique risque de générer une recette qui sera utilisée à tellement de fins que je doute fort de l’efficacité, en ce qui concerne la capacité d’investissements dans le réseau routier.

Autre remarque. La Cour des comptes, dans un rapport qui date de cinq-six ans, avait identifié la masse budgétaire dont on aurait besoin pour investir dans l’entretien ordinaire, dans l’entretien quotidien, finalement, de l’ordre de 3 à 5 % par rapport à la valeur patrimoniale du réseau à l’état neuf. Si je fais la déduction, nous avons 1 800 kilomètres d’autoroutes, le réseau structurant vient d’être élargi, la valeur patrimoniale à l’état neuf, c’est un calcul théorique dont on sait bien qu’il faut encore le diagnostic précis de chacun des kilomètres, mais si on déduite le pourcentage, j’arrive à un montant, pour l’entretien ordinaire, de l’ordre de 125 à 150 millions d’euros dont on aura besoin, chaque année, rien que pour assurer l’entretien ordinaire du réseau dont la SOFICO est chargée. Je ne parle pas encore du réseau secondaire.

Dernière question, puisque la présidente me demande de raccourcir, je vais donc passer outre toutes les autres questions. L’assemblée générale a marqué, en 2013, en tout cas, en 2014 également, son accord par rapport au bilan et a permis au conseil d’administration d’inscrire un montant dans les réserves. C’est la question que j’ai posée, il y a quelques instants. Pour le bilan 2013, le montant de la réserve était de l’ordre, si je ne me trompe pas, de 120 millions d’euros plus ou moins. Je peux me tromper d’un million ou deux, mais c’est dans cet ordre de grandeur. Cela porte le titre de réserve, et cela après provision pour le personnel, pour les réparations et pour l’entretien, et cetera. C’est donc une constitution de réserve. Je vous avais demandé de savoir à quoi la réserve était utilisée, parce qu’elle n’est plus disponible, me disait régulièrement le prédécesseur de l’actuel ministre, la réserve étant utilisée. La question que j’avais posée était de savoir si l’usage qui est fait de cette réserve, comparé à un usage sous forme de remplacement de couches d’usure est la meilleure formule.

J’arrête, les autres questions vont être posées par écrit ou par question orale au ministre.

Mme la Présidente. – La parole est à M. Hazée.

  1. Hazée (Ecolo). – Le dossier est touffu, on est sur un grand nombre de dimensions. Je retiendrai donc quelques points. D’abord, des propos des représentants de la SOFICO que je remercie à nouveau. Dans ces éléments touffus, je retiens quand même ces affirmations, cette conviction assez forte et ces arguments quant au combat pour la déconsolidation. Ce sont des éléments majeurs que nous suivrons même dans les prochains jours, si j’ai bien noté le calendrier.

Vous avez fait le choix de ne pas aller au Conseil d’État. Sur base des arguments, l’on peut entendre ce qui a été dit, mais on ne maîtrise plus le calendrier et là-dessus, je rejoins ce que M. Stoffels a indiqué, c’est qu’à un moment donné on ne maîtrise plus le moment où l’on peut espérer voir clair par rapport au futur. Je voudrais vraiment vous inviter, si jamais le calendrier devait s’étendre trop longtemps, à réexaminer cette possibilité d’un recours au Conseil d’État devant la prochaine décision qui sera prise, puisque vous avez déjà donné rendez-vous à la rentrée parlementaire par rapport à cet élément. La décision est majeure parce qu’elle impacte, avec des sommes colossales, la trajectoire budgétaire du Gouvernement lui-même.

De cela découlent un certain nombre d’éléments par rapport au flux, par rapport à l’affectation des moyens. Le ministre a exposé certains éléments, je ne vais bien sûr pas l’interroger sur ses intentions. Je ne demande qu’à le croire lorsqu’il nous dit que la priorité sera donnée à l’entretien et pas à la construction de nouveaux éléments du réseau, que des sommes importantes seront investies de ces masses dans les voies hydrauliques aussi, parce que dans un cas, c’est son collègue Di Antonio qui nous dit qu’il veut relancer le chantier Cerexhe-Beaufays. Quand on connaît le nombre de zéros qu’il y a dans les millions, le nombre de chiffres qu’il y a tout au début de l’addition, c’est quand même très significatif. De la même manière qu’hier encore, M. le Ministre Lacroix nous disait qu’il n’y aurait qu’une part marginale qui pourrait être investie au niveau des voies hydrauliques. C’était en commission, hier, dans la discussion sur le prélèvement kilométrique. Je ne demande qu’à croire le ministre.

Je veux ajouter, comme M. Stoffels l’a dit, les éléments portant sur les travaux subsidiés d’entretien du réseau communal et la discussion sur l’intermodalité aussi, le budget des textes. Ce sont des choses qu’il faudra suivre. La balle est dans le camp du Gouvernement et ce sera pour le prochain round.

Deuxième élément que je veux retenir de l’intervention du président et de l’administrateur délégué de la SOFICO, c’est souligner le fait que dans quelques mois, les premières infrastructures – l’A8 et la liaison E25-E40 à Liège – seront entièrement financées et revenir dans le patrimoine de la Région wallonne, avez-vous dit globalement. C’est important parce que cela rend une marge de manœuvre considérable au Gouvernement par rapport aux questions fondamentales posées quant à l’évolution du shadow toll. M. le Ministre a aussi cité cet enjeu ; on sait que la situation n’est plus tenable aujourd’hui, notamment dans les montants prévus, puisqu’il y a là une inconséquence par rapport au prélèvement kilométrique prévu pour les camions. Au bout du compte, c’est aussi la possibilité de rendre des marges de manœuvre plus globalement au budget wallon.

Troisième élément, 100 % de l’endettement, avez-vous dit, sont aujourd’hui financés par la BEI. C’est aussi un élément considérable qui témoigne des conditions extrêmement favorables du financement, puisqu’aujourd’hui les taux sont ce qu’ils sont, au plus bas, à un niveau plancher historiquement, mais que l’on a en plus une réduction de 50 à 100 points de base, avez-vous indiqué. C’est aussi à intégrer dans la discussion sur d’éventuelles évolutions quant à des concessions ou autres au secteur privé.

On voit bien qu’au départ M. le Ministre en faisait un peu un marqueur, au sein du Gouvernement, par rapport à son partenaire. Aujourd’hui, il est plus mesuré dans son propos. Mais au bout du compte, la question sera : qui paie et quel est le coût ? Peut-on, aujourd’hui, avoir par ce biais des modalités de financement qui seront moins élevées que celles dont la SOFICO bénéficie aujourd’hui, dès le moment où la SOFICO pourrait encore en bénéficier demain ? C’est une question importante quant au partenaire historique, au partenaire « privé » dans l’histoire de la SOFICO. Rappelons quand même de qui il s’agissait : la SRIW, le Crédit communal, comme on l’appelait à l’époque, et la SMAP comme on l’appelait à l’époque. S’agissant de partenaires privés, on voit bien qu’ils étaient surtout là pour permettre, à l’époque, la discussion au niveau des normes du Conseil supérieur des finances, puisque c’est de lui qu’il s’agissait à l’époque quand la SOFICO a été mise sur pied. Cela nuance en tout cas le propos.

Une dernière remarque quant au réseau et elle s’adresse à M. le Ministre. Ma crainte, c’est que ce réseau, dans la partie qui a été étendue, soit restrictif par rapport au risque du trafic de fuite. On lisait, ce week-end, des représentants des camionneurs indiquer qu’en Wallonie, l’on aurait les véhicules légers sur autoroutes et les poids lourds sur les routes nationales, hors réseau, soumis au prélèvement kilométrique. C’est évidemment un risque, le ministre a indiqué qu’il le surveillait.

Je veux demander que l’évaluation de cette situation ne soit pas en nombre d’années, à un ou deux ans, mais que très vite dans les premières semaines de la mise en œuvre du prélèvement kilométrique, il puisse y avoir une écoute, une vigilance aussi sur un certain nombre de routes nationales qui pourraient également être utilisées pour éviter la redevance et qui alors mettraient en danger – M. le Ministre l’a indiqué lui-même d’ailleurs – la sécurité, la tranquillité d’un certain nombre de villages. Ce sont des enjeux que l’on ne peut pas laisser sur le côté, d’autant plus que le Gouvernement n’a pas utilisé la possibilité qu’il avait de faire varier la redevance selon l’endroit où on se trouve. D’où cette crainte renforcée quant à un trafic qui quitterait les voies autoroutières. Ce serait assez problématique par rapport à la capacité du réseau à accueillir ce trafic poids lourds.

Mme la Présidente. – La parole est à M. Desquesnes.

  1. Desquesnes (cdH). – Au vu de ce qui a été expliqué, lors des différentes questions et surtout des réponses, j’aurai deux questions à poser. Puisque l’on parle d’évolution du modèle SOFICO, c’est un modèle qui est naturellement évolutif, mais les règles du jeu sont européennes et l’on a vu qu’elles avaient varié dans le temps. On est à un système entre le tout public d’une part, gérer de façon centralisée dans un ministère, et un système à la française de concession privée. C’est une espèce de troisième voie qui est le chemin que se cherche la SOFICO.

Ma question est la suivante : puisque les règles sont européennes, à l’échelon européen existe-t-il aujourd’hui d’autres modèles, dans d’autres pays, qui ressemblent ou qui pourraient tendre à ressembler à celui de la SOFICO ? Je pense que c’est instructif aussi de pouvoir repositionner cela à cette échelle-là.

Ma deuxième question fait écho à ce que M. Langendries et M. Dehalu ont expliqué en retraçant l’évolution du modèle de la SOFICO. La SOFICO a d’abord été créée pour réaliser des chaînons manquants, de grands projets sur nos voies de transports, autoroutières ou fluviales. Ces éléments-là ont évolué, puisqu’en 2009 le choix du Gouvernement, à l’époque, a été de mettre en place une vision d’ensemble sur le réseau structurant routier, c’est-à-dire une méthodologie, une objectivation via le modèle mis en place par la société ARCADIS. Bref, un nouveau mode de gouvernance qui fait échapper, pour une bonne part, à l’emprise de la décision ministérielle, les choix d’investissements et qui place le projet dans une perspective de moyen et de long termes, un plan, une vision des choses, avec dans le cadre de ce plan et de cette vision des choses une première enveloppe de financement qui a été déterminée d’un peu plus de 500 millions d’euros. Cela a donc doté la Région wallonne, par l’outil SOFICO, d’un outil de pilotage du réseau routier avec les défis qui viennent sur le futur.

Ma question est : cet outil de pilotage, qui s’inscrit sur le long terme, au-delà d’un seul et même plan d’investissements, existe aujourd’hui pour le réseau routier, mais existe-t-il quelque chose de similaire pour le réseau fluvial, le réseau des canaux et des fleuves de Wallonie dont la SOFICO a, en partie, la charge ?

Mme la Présidente. – La parole est à M. Jeholet.

  1. Jeholet (MR). – Je voudrais dire simplement, parce que j’ai bien entendu M le Ministre aussi – je remercie les deux orateurs, l’administrateur délégué et le président – qu’un journaliste résume des propos, mais je maintiens et je signe. Je signe quoi ? En fait, que l’on est devant des besoins énormes, et cela a été souligné, le président a fait part de tous les projets réalisés par la SOFICO. En aucun cas, l’on ne remet en question l’expertise et le rôle de la SOFICO.

Dans le plan Routes, on le sait, sur les 575 dossiers, plus de la moitié ont dû être retirés, notamment certains qui avaient été considérés comme prioritaires par ARCADIS, M. Stoffels l’a dit. Donc, les besoins par rapport à la modernisation/rénovation du réseau routier et autoroutier sont importants.

Même chose niveau fluvial, quand on parle du ferroviaire, je pense qu’il est important d’avoir une vision globale, une vision cohérente, une vision transversale sur la modalité. Je pense que c’est tout à fait essentiel et je ne remets certainement pas cela en cause.

Quand on a, Monsieur Hazée, parlé des chaînons manquants, c’est clair que j’ajoute la liaison Cerexhe-Heuseux-Beaufays. Je pense que c’est un débat que nous devrons avoir au Parlement. Ce n’est pas parce que vous n’en avez jamais voulu que ce dossier doit être enterré. Je vous promets qu’on y reviendra, vous pouvez faire confiance au groupe MR sur le sujet.

Les besoins sont énormes. La première remarque je voulais faire par rapport au métier de la SOFICO, c’est notamment par rapport à l’éolien – Monsieur Prévot, je l’avais déjà fait en interpellation et l’on avait fixé rendez-vous aujourd’hui au niveau des auditions – c’est de voir par rapport à l’éolien, par rapport à la fibre optique ce que l’on fait. À un moment donné, doit-on maintenir une telle diversification ou pas ?

Mais la question essentielle qui est posée aujourd’hui – je pense que personne ne remet ça en cause – c’est le modèle économique demain de la SOFICO. Je ferai le parallèle, excusez-moi, mais avec la problématique des aéroports, on a mis en place, à un moment donné, un modèle économique, comme on l’a mis, je vais dire, pour la SOFICO. Il est évolutif et puis l’on se rencontre, aujourd’hui, pour des raisons X et Y, que même si le modèle fonctionne, il peut être fragile. Il est fragile, aujourd’hui, sur les aéroports si l’on ne prend pas les bonnes décisions.

Je pense que si l’on ne redéfinit pas le modèle économique de la SOFICO, pour toutes les raisons évoquées aujourd’hui ; on a parlé de la perception de la redevance, de la problématique de la récupération de TVA, mais surtout de la dépendance que l’on a par rapport à l’Europe… Je pense que c’est quand même la question essentielle quand on parle de consolidation et de déconsolidation par rapport à l’ICN.

Je me réjouis, je le dis très clairement ici, que par rapport à l’ICN, l’on ait une autre approche, aujourd’hui, que le Gouvernement ait une autre approche – je pense que la SOFICO l’a toujours eue à l’égard de l’ICN. Cela ne sert à rien de faire le bras de fer avec l’ICN, David contre Goliath. À un moment, la négociation, la concertation et le dialogue, c’est vraiment important de voir ensemble le modèle que l’on peut définir demain. C’est évidemment essentiel. La confrontation, ce n’est pas l’idéal.

Monsieur Prévot, par rapport au retour de l’administration, j’ai dit que, dans un débat comme celui-là, il faut avancer « sans tabou ». Je pense que vous êtes assez d’accord avec moi.

Je pense qu’il faut avoir un débat sans tabou sur le sujet. Et c’est clair, je souhaite demain un partenariat public-privé avec une application plus forte du privé. Vous l’avez dit vous-même, cela existait au niveau de la SOFICO est, à nouveau, c’est l’Europe qui a fait en sorte que l’on fasse marche arrière par rapport au modèle prévu.

Par rapport à la situation financière, et vous le reconnaissez aussi – à nouveau je ne vais rien dire sur votre prédécesseur, sinon il va vraiment croire que je lui en veux – c’est clair que lorsque l’on voit, ici au Parlement, à deux exercices successifs, que les comptes sont présentés avec un déficit de 25 millions d’euros – et ce n’est pas nécessairement parce que c’est mal géré, c’est parce que les besoins sont énormes, que les besoins sont supérieurs aux besoins financiers…

Par rapport à la trésorerie et les différents points évoqués par M. Bellot, c’est clair que l’on est dans une situation financière fragile, et vous le reconnaissez, même s’il y a eu une correction, et même s’il reste des questions en suspens, on est quand même dans une situation fragile.

Et je terminerai, pour dire de ne pas être trop long. Simplement, lorsque l’on parle de partenariat public-privé, que l’on ait une déconsolidation ou une consolidation, c’est vrai que cela change le modèle, cela change évidemment l’approche. Je rappelle que, dans la situation actuelle financière de la Région wallonne – M. Hazée a eu le bon sens de l’évoquer – l’on est aussi dans une trajectoire budgétaire et qu’un moment donné, même si l’on disait que ce n’est plus consolidé, on est quand même dans une débudgétisation. Les finances de la Région wallonne sont ce qu’elles sont aujourd’hui que pour avoir une approche différente et tenir compte aussi des finances de la Région wallonne. D’où je l’intérêt – et une question a été posée aussi pouvoir quel modèle il existe à l’étranger, un modèle entre celui que l’on a aujourd’hui ou tout public ou tout privé – de la question sans tabou pour voir comment on peut faire évoluer le modèle pour rencontrer les besoins, qui sont énormes aujourd’hui.

Je voulais repréciser le cas, parce qu’il est celui-là est que l’on ne peut pas accepter de dire simplement aujourd’hui : « Tout va bien, on ne doit rien changer, cela va aller ».

Je pense que les défis sont là, donc voyons le modèle le plus opportun, le plus approprié à mettre en place au niveau de la Région wallonne.

Mme la Présidente. – La parole est à M. Langendries.

  1. Langendries, Président de la SOFICO. – Rapidement pour ce qui concerne ICN.

Je pense qu’il est important de rappeler le fait ; le fait, c’est la décision de mars, la dernière, qui consolide, qui reconsolide la SOFICO. Décision prise 15 jours après le retrait de la première décision.

Qu’est-ce qui nous a amenés à changer notre fusil d’épaule ? J’entends bien que tout le monde est assez content de ce que l’on évite un bras de fer. Il faut savoir quand même que pour dialoguer il faut être deux. Lors du premier dialogue que nous a eu, nous étions seuls à avoir l’intention de dialoguer. Je peux vous dire que cela n’a pas été triste, d’où notre recours.

Par contre nous avons une occasion assez récemment d’avoir un contact, pour être clair avec M. le Président de l’ICN, à qui nous avons fait part de notre souhait, de notre souci, avant toute action de notre part, au niveau du Conseil d’État, d’avoir la possibilité d’une discussion, d’une concertation – pas d’une négociation, d’une discussion d’une concertation – sur la SOFICO à l’horizon 2016.

Il faut être clairs, le prochain avis de l’ICN, en octobre, il sera le même qu’au mois de mars. Nous serons toujours consolidés. Par contre, il est intéressant d’avoir une vraie discussion, une vraie concertation avec les responsables de l’ICN sur la prospective.

Je ne peux pas dire qu’elle sera la réponse de l’ICN. C’est un déroulement d’opération qui démarrera dans quelques jours. Ce que nous pouvons espérer, c’est d’avoir quand même la possibilité d’une prospective. Quand l’ICN vous dit : « Nous nous ne jugeons que sur un fait qui est établi à aujourd’hui. Aujourd’hui, la situation de la SOFICO est telle, elle est donc consolidée », ce que nous demandons, c’est la concertation sur la situation de la SOFICO à partir d’avril 2016.

J’espère que nous pourrons dégager un certain nombre d’éléments intéressants à la fois pour le Gouvernement, à la fois pour nous, pour la suite des opérations parce que, s’il y a un avis deux fois par an – en mars et en octobre – il y a des possibilités de recours deux fois par an aussi.

Je pense que dans un dialogue, il y a aussi un rapport de force. Nous avons établi le même type de rapport de force. J’espère que tout ce qui se passera au niveau décision de l’ICN sera un peu plus correct que ce qui s’est passé jusqu’à présent.

Mme la Présidente. – La parole est à M. Dehalu.

  1. Dehalu, Administrateur délégué de la SOFICO. – Je vais répondre aussi rapidement et complémentairement à ce qu’a dit le président.

Je m’excuse auprès des parlementaires, devant le fil des questions, parfois on en oublie certaines.

Pour l’avis du collège des commissaires, le collège des commissaires est revenu à un avis sans réserve, je puis le confirmer. Les documents vous seront transmis d’ailleurs, Madame la Présidente ; nous les transmettons systématiquement à la Commission des travaux publics.

Concernant la situation de la trésorerie de la SOFICO, je voudrais y revenir très brièvement pour vous dire qu’elle est positive aujourd’hui. Disposons-nous d’une ligne de crédit ? Oui L’avons-nous utilisé ? Non.

Ce qui prouve un peu l’état de notre trésorerie. Quand je parle de trésorerie, de flux tendus, je crois que Monsieur le Ministre me comprendra, par ce que sa formation l’y prête, c’est par ce que nous avons à gérer une matière extrêmement complexe, c’est-à-dire tout l’encours des travaux publics que vous connaissez bien. Il est très difficile de savoir à quelle date nous allons recevoir une facture d’un entrepreneur, à quelle date elle sera contrôlée par l’administration et à quelle date nous devrons la payer.

C’est la raison pour laquelle nous sommes toujours vigilants et c’est à cet exercice que, quotidiennement, je me prête et que nous faisons en sorte, en tout cas, de répondre systématiquement aux sollicitations de nos entreprises.

Quand sont-elles payées ? Elles doivent être payées dans les 60 jours. Nous ne les payons ni un jour avant ni un jour après. 60 jours, et quand la créance est importante nous leur téléphonons pour dire que cela sera versé à telle date. Parce que recevoir de l’argent pour une entreprise, c’est parfois plus difficile à gérer lorsqu’ils ne sont pas prévenus de le recevoir plus tôt. C’est encore plus difficile, lorsqu’elles ont à gérer une situation, surtout si leur interlocuteur est considéré comme étant un très bon débiteur.

J’en reviendrai à la situation de deux points posés sur la redevance sur les fibres optiques. C’est une situation qui est en cours de réflexion mais elle est actuellement traitée. Nous avons une créance fibre optique de 7 millions d’euros sur la Région wallonne ; elle date d’une période d’avant restructuration de l’administration. Et nous ne savons pas par quel département la faire porter. C’est la difficulté à laquelle nous sommes actuellement soumis. C’est une chose qui est en voie de solution. D’ailleurs, nous en avons parlé au cabinet de notre ministre de tutelle ; j’espère que nous aurons une solution très rapidement.

Pour les réserves, Monsieur Stoffels, je crois que c’est un long dialogue. Je suis content qu’il soit là, aujourd’hui, pour pouvoir lui répondre, parce que la fois dernière je n’ai pas eu l’occasion de le faire.

Les réserves, dans nos règles d’évaluation, il est prévu que les réserves de la SOFICO soient affectées aux investissements en cours. Donc, elles ont été investies dans de la brique pourrait-on dire, dans des investissements en cours. Comme ces investissements en cours concernent plus particulièrement le revêtement, parce que l’on parle d’entretien extraordinaire, je peux vous dire que, globalement, vos préoccupations sont rencontrées actuellement par la SOFICO.

Quand vous estimez qu’on devrait consacrer à peu près 5 %, la Cour des comptes avait même été plus loin dans son rapport, elle avait estimé cela à 500 millions d’euros. Nous terminons le programme des 500 millions d’euros et la Cour des comptes ne fait plus de griefs sur le sujet. On va voir un petit peu parce que les choses évoluent et la Cour des comptes évolue avec. Mais c’est dans le cadre d’un dialogue le plus complet que nous essayons de travailler ensemble avec nos instances de contrôle.

Pour ce qui concerne la dernière question posée par M. Desquesnes sur les processus dits hiérarchisation, et toute la méthodologie, je crois que nous avons eu le bénéfice, faut-il le dire, d’une expertise que nous avons exploitée tout au long de ce programme d’investissement. Nous n’avons pas pu résoudre tous les dossiers qui nous étaient donnés parce que nous avons choisi de donner la préférence pour bien faire les travaux. Mieux vaut faire un chantier convenablement que deux chantiers à moitié. C’était notre principe et il est vrai que certains dossiers seront reportés et ont d’ailleurs été transmis à l’administration pour la préparation du plan Infrastructures.

Nous avons le bénéfice quand même au niveau de la SOFICO de gérer deux matières très complémentaires, qui sont les voies routières et les voies fluviales. Dans nos préoccupations de tous les jours, pourrait-on dire, quand on fait une route, l’on pense aussi à la voie d’eau et je pense que c’est une source très enrichissante. Je pense que le plan d’Infrastructures du ministre de joindre, à la fois le réseau structurant autant que le réseau non structurant, et d’y intégrer la dynamique des voies hydrauliques, c’est une chose qui ne sera pas facile à faire mais qui présente, en tout cas, toutes les complémentarités pour lesquelles nous avons travaillé régulièrement.

Bien évidemment, les choses doivent évoluer. La hiérarchisation a annoncé le recours à une consultance et je crois que nous ne pouvons qu’aller de l’avant avec l’administration.

Nous avons, en tout cas, présenté à l’administration, il y a quelques jours, que nous étions partants pour développer ensemble les grandes complémentarités et dans la plus grande cordialité, de telle manière à ce que les choses se fassent bien et que ce plan Infrastructures présente toutes les caractéristiques que l’on souhaite rencontrer, c’est-à-dire qu’il y ait une préoccupation sur l’ensemble des infrastructures. Nous ne gérons pas toutes les infrastructures, bien évidemment. Mais pour celles que nous gérons, tant au niveau de la Région wallonne que de la SOFICO, l’on fait en sorte que l’on intègre, chaque fois que l’on prend une décision, la dynamique à la fois routière et voies hydrauliques dans le même temps.

Et je crois que le plan Infrastructures, à l’avenir, l’intégrera, de manière un peu plus permanente et pérenne.

  1. Desquesnes (cdH). – Oui, il y en a un extrêmement intéressant en Basse-Saxe, notamment à la Ville de Braunschweig, que nous avons été voir et qui est particulièrement intéressante en termes de concession.

Mme la Présidente. – La parole est à M. le Ministre Prévot.

  1. Prévot, Ministre des Travaux publics, de la Santé, de l’Action sociale et du Patrimoine. – Pour conclure, sous réserve du dernier mot qui revient toujours aux parlementaires évidemment, effectivement je confirme que les comptes ont été validés sans aucune réserve. M. Dehalu a eu raison de le rappeler à l’attention de M. Bellot. S’agissant de la question trésorerie, j’ai pu évoquer tout à l’heure toutes les décisions qui ont déjà été prises pour permettre effectivement une remise à flot de la trésorerie. À l’heure ou l’on se parle, systématiquement, du côté de mon cabinet, l’on honore à temps et à heure, l’ensemble des paiements pour lesquels l’on nous sollicite en termes de shadow toll pour éviter justement de générer un problème avec un effet boule de neige.

Il est certain que s’agissant des quatre années précédentes, là, il y a toujours un différentiel de 10 millions d’euros par année qui avait été constaté qui risquait de mettre, alors, la SOFICO en difficulté, notamment vu son profil de trésorerie et sa capacité alors de contracter l’emprunt. Raison pour laquelle, comme je l’ai expliqué tout à l’heure, nous avons accru de 40 millions d’euros la garantie régionale. Ce sera l’objet d’ailleurs une discussion à venir pour l’ajustement budgétaire et comme cela redonner de la respiration. Voilà comme cela la donne est clair, ces 40 millions d’euros antérieurs n’ont pas encore été versés, mais on a fait ce mécanisme de garantie accrue.

CHB, j’ai effectivement eu en début de législature eu l’occasion de prendre connaissance des propos tenus par mon collègue M. le Ministre de la Mobilité qui, de mémoire, est en marge d’un avis à devoir remettre sur le plan communal de mobilité de Liège et de son bassin plus large, a évoqué que le plan Mobilité n’était pas nécessairement le même, selon qu’il y ait ou pas la liaison CHB, parce que cela pouvait changer totalement la donne.

J’ai été très clair et transparent, je ne dispose pas de 500 millions d’euros sous le sabot d’un cheval qui me permettraient de pouvoir financer ce tronçon. Il n’en demeure pas moins que l’opportunité du débat sur la pertinence de ce tronçon reste ouverte et que, tout au plus, ai-je pu évoquer la possibilité dans la courante législature de finaliser les procédures d’expropriation puisqu’une série de familles sont toujours assis entre deux chaises, ce qui n’est effectivement pas très confortable.

S’agissant du rail, Monsieur Stoffels, pour ne pas qu’il y ait maldonne, je n’ai à aucun moment dit que le rail allait bénéficier d’une partie du financement du plan Infrastructures ni de la redevance du payage kilométrique. J’ai évoqué, ce n’est d’ailleurs pas du tout l’intention, que pour pouvoir faire les bons arbitrages en termes de chantiers, voies navigables et routes, il fallait que l’on ait une capacité de se projeter sur le développement de nos infrastructures, à un horizon de 15 ans, que c’est cela qui fait l’objet d’une étude extérieure. Étude qui analysera donc le développement stratégique des infrastructures wallonnes sur le volet routes, autoroutes, voies navigables et rail, parce que sinon ce n’est pas cohérent d’avoir l’un sans l’autre, surtout par rapport aux enjeux de bimodalité ou trimodalité.

Mais à aucun moment dans mes propos, vous pouvez relire le compte rendu intégral, je n’ai laissé sous-entendre que la redevance kilométrique serait une source de financement pour les chantiers relatifs au rail. On sait que l’on a là un autre débat et j’attends d’ailleurs, avec beaucoup de plaisir, la confirmation du côté de Mme la Ministre Galant des sommes qu’elle va pouvoir mettre à disposition pour les volets régionaux des développements d’infrastructures.

Sur la question du réseau, M. Hazée disant : « N’a-t-on pas été trop chiche ? Il aurait fallu être plus large », vous noterez avec délice, comme moi d’ailleurs, que quelques jours avant la décision du Gouvernement, le message d’une série de fédérations était de dire : « Surtout, faisons en sorte de ne pas élargir de trop le réseau, sinon on va devoir trop contribuer et payer », c’était l’appel à être raisonnables. Quelques jours après, l’argument se renverse et devient : pour justifier que le choix du Gouvernement n’a pas été le bon, c’est de dire : « En n’ayant pris que 300, vous risquez d’avoir tous les camions qui vont être sur l’autre versant du réseau ». Chacun aura noté que c’est une argumentation à variabilité forte en fonction de l’argument défendu par les uns ou par les autres. On fera un monitoring constant des situations rencontrées sur le terrain.

Qui paie et à quel coût si demain un partenariat rentre dans la danse ? C’est trop tôt pour pouvoir répondre à cette question. Ce que j’ai évoqué en transparence, c’est que j’avais pu rencontrer, à ma demande, deux gros opérateurs français, en leur expliquant les états de la question, les enjeux. Il leur revient à eux, maintenant, de faire leur propre analyse, compte tenu de ce qui se pratique aux quatre coins de l’Europe et de voir un peu ce qu’ils seraient en capacité raisonnable de proposer, compte tenu de la configuration du réseau wallon, puis l’on avisera pour voir si c’est judicieux, si c’est opportun, comme cela se répercuterait le cas échéant.

Aujourd’hui, cela reste une question à laquelle il n’y a pas de réponse.

Confiance au président et au rapporteur

Mme la Présidente. – La confiance est accordée, à l’unanimité des membres, à la présidente et à la rapporteuse pour l’élaboration du rapport.

Chers collègues, si vous êtes d’accord, je vous propose de clôturer ici ces auditions et ces échanges de vues, en remerciant MM. Dehalu et Langendries pour leurs exposés et leurs réponses.

Nous nous retrouvons ici à 14 heures pour la reprise.

La séance est suspendue.

– La séance est suspendue à 13 heures 15 minutes.


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