Edmund Stoffels

Regionalabgeordneter/ Député régional

L’entretien des routes et des autoroutes – Vom Unterhalt von Strassen und Autobahnen

Considérant la dégradation profonde des routes et autoroutes de Wallonie, le Gouvernement a, en 2009, adopté le plan de remise à niveau du réseau routier et autoroutier. Il s’agit d’un projet qui couvre la période de 2009 à 2014. À mi-chemin, soit en décembre 2012, la Cour des comptes a procédé à un audit du système mis en place pour s’assurer de la qualité et de l’entretien extraordinaire des autoroutes et routes régionales. L’entretien des ouvrages d’art ne fait pas partie du périmètre de cet audit.

Angesichts des Zustands von Strassen und Autobahnen in der Wallonie hat die Regierung in 2009 einen Aktionsplan verabschiedet. Dieser Plan deckt die Periode 2009 bis 2014 ab. Ab halbem Weg, d.h. im Dezember 2012, hat der Rechnungshof ein Audit veranlasst, das das System untersuchte, welches die Qualität des aussergewöhnlichen Unterhalts von Regionalstrassen und Autobahnen gewährleisten sollte. Die Brücken waren nicht Gegenstand des Audits.

Le réseau routier et autoroutier compte actuellement 869 km d’autoroutes et 6869 km de routes régionales. Fin 2009, le Gouvernement a déterminé les voiries qui appartiennent au réseau structurant, à savoir les autoroutes, les grands axes inscrits dans le schéma européen de transport, les routes à quatre voies de circulation et certaines voiries importantes pour le développement économique. La Région à cédé à la SOFICO une emphytéose de 30 ans et les droits réels sur l’assiette complète 1.522 km de voiries constituant le réseau structurant. L’entretien du réseau non structurant continue à être assuré par le service public, tandis que les travaux sur le réseau structurant sont gérés par la Sofico.

La direction générale DGO1 a souhaité obtenir une évaluation objective indépendante de l’aspect visuel du réseau. Cette évaluation s’est terminée sur un bulletin se basant sur les critères suivants : la qualité de revêtement, le marquage au sol, la propreté, les panneaux de police et directionnels ainsi que la végétation. D’après le tableau qui est sorti d’une campagne de novembre 2011, 56 % du réseau concerné par l’étude présente un revêtement qui, aux yeux des usagers, présente un état dégradé, c’est-à-dire se trouvant dans un mauvais état ou dans un état moyen (surtout sur le plan de la déformation et de l’orniérage).

Si je pose la question, c’est pour savoir dans quel état se trouve le réseau à l’heure actuelle, soit deux ans plus tard. En d’autres termes, le rapport de la Cour a-t-il servi à autre chose que d’avoir croisé le fer entre les groupes politiques du Parlement wallon ?

Tous les deux ans, la direction de la recherche du contrôle routier évalue de façon systématique et objective l’indice de sécurité, et ce à l’aide des trois paramètres suivants, à savoir la rugosité, l’orniérage et le profil en long. La Cour des Comptes constate que sur 1509 km, 47,05 % de voiries auscultées présentent un indice de sécurité qualifiée de très mauvais à moyen. Les explications sont de diverses natures, à commencer par l’histoire du réseau, l’évolution du transport routier et en particulier l’impact du trafic lourd ainsi que la politique de remise à niveau. Encore une fois, je ne souhaite pas faire l’archéologie de la politique de travaux publics, mais revenir sur une décision que le gouvernement a prise en 2008 lorsqu’il a décidé, pour la première fois, de réaliser un diagnostic complet et précis de l’ensemble du réseau. Lors de ce diagnostic le service public de Wallonie a recensé environ 1200 dossiers à traiter. L’estimation du montant des travaux prévus à l’époque atteint un montant d’environ 600 millions d’euros, TVA comprise.

La législature arrive à sa fin et un nouveau ministre reprend la relève. Le 14 mai 2010, le nouveau ministre présente le plan pour la rénovation et la réhabilitation du réseau structurant, qui poursuit les objectifs suivants, à savoir augmenter la sécurité des usagers de la route, accroître la qualité des infrastructures, améliorer la mobilité sur les routes, assurer l’emploi de 10 000 travailleurs pendant cinq ans, accroître l’attractivité de la Région pour les investisseurs étrangers et imposer une nouvelle méthode de management. Pour remettre en état l’ensemble du réseau structurant, Monsieur le Ministre annonce dans un débat en Commission 575 chantiers avec une estimation budgétaire de 885 millions d’euros TVA comprise.

Monsieur le Ministre comprendra l’intérêt de la question lorsque je l’interroge pour savoir où nous en sommes à l’heure actuelle. En effet, un grand plan opérationnel 2009/2014 à été présenté au Parlement et au public, décrivant les objectifs stratégiques à atteindre et les actions à mettre en œuvre pour le réaliser. L’objectif général se décline en quatre objectifs particuliers que sont la convivialité et la performance du réseau, l’intégration du réseau routier dans une politique de mobilité durable, la promotion de la politique de qualité et la mise en place d’outils de coordination et la simplification administrative.

Notons que les objectifs évoluent et qu’au vu de cette évolution, on nous présente plan après plan, qui à leur tour changent également. On me dira que c’est normal. Dans une certaine mesure, je dirais oui – à condition que cela permette de respecter l’objectif majeur qu’est l’amélioration de l’état général du réseau dans le sens d’une sécurité et d’une convivialité améliorée. Tout cela pour arriver, sur le plan opérationnel, à un état du réseau meilleur que celui de 2007 quant à l’indicateur global de sécurité identifiant – en 2007 – 15 % du réseau à grand gabarit d’un mauvais à un très mauvais état et 50 % de réseau à grand gabarit nécessitant une intervention appropriée dans les cinq à 10 prochaines années.

En 2009, le Gouvernement initie le plan de remise à niveau du réseau routier et autoroutier, qui va être conçu sur la base de fichiers-projet élaborés par les différentes directions territoriales quelques années avant (cfr. les 1200 chantiers identifiés). Un degré d’urgence était attribué à chaque projet par Arcadis, une société qui a essentiellement travaillé sur les données recensés en 2008 par les différentes directions territoriales. Du temps perdu disent les uns, objectivation et affinement nécessaires, disent les autres.

A mi-parcours du plan, conçu pour la durée d’une législature, la Cour des comptes dresse en décembre 2012 un bilan intermédiaire. Ce bilan adresse une série de questions et de défis à l’autorité régionale. La question est de savoir si, depuis lors, le gouvernement a amélioré sa méthode dans un esprit d’obligation de résultat ou si la critique de l’époque est toujours pertinente.

Dans un débat parlementaire en 2010, le ministre des Travaux publics – le prédécesseur de Monsieur le Ministre – précise que sur les 885 millions d’euros, la SOFICO est en mesure de dégager 639 millions, soit 72 % du montant, et ce de façon diverse, à savoir 200 millions sous la forme d’un emprunt auprès de la banque européenne d’investissement, 200 millions auprès d’autres organismes prêteurs, 128 millions sur fonds propres et 111 millions sous la forme de récupération de TVA. Pour ce qui est des 246 millions d’euros manquants, seule la piste de recettes générés par l’eurovignette était évoquée. Quand on sait où nous en sommes à l’heure actuelle par rapport à l’eurovignette, cela permet d’apprécier au moins pour une partie les propos que nous avons entendu à l’époque.

Finalement, la SOFICO a été autorisée à investir 500 millions hors TVA pour la remise en état du réseau structurant. Étant donné le champ d’intervention de la banque Européenne d’investissement, la liste des projets éligibles au prêt accordé a, une première fois, été ramené à 434 chantiers. Par ailleurs, une actualisation s’impose puisque l’estimation initiale du coût des 575 chantiers repris dans le plan précité, réalisé par les services de la DGO1 sur base de fiches identifiés en 2008, ne reflète plus la réalité de 2010/2011 – vu la hausse du coût de plusieurs projets, le coût du pétrole et l’effet de l’eau et du gel pendant un certain nombre d’années qui se sont écoulés depuis lors. Très concrètement, on est en présence d’un scénario, qui sous-estime le coût des travaux. Vu cette réalité, l’opérateur a dû faire une deuxième sélection parmi les 575 chantiers et a retenu, in fine, 322 chantiers. D’annonce en annonce, les ambitions fondent comme neige au soleil.

En plus, la hiérarchisation des projets repris sur cette liste, identifiée par la société Arcadis, qui a travaillé pour le compte de la Région moyennant un coût de quand même 0,8 million d’euros, a été bousculée étant donné que seulement 35 % des chantiers validés par la banque Européenne d’investissement ne font plus partie du masterplan. Ce sont donc 280 chantiers qui font toujours partie du masterplan bénéficiant des 500 millions d’euros hors TVA, que la Sofico est habilitée à utiliser pour la réhabilitation du réseau structurant. 42 dossiers venant d’ailleurs se sont glissés dans la liste sans avoir fait l’objet de l’objectivation et d’une hiérarchisation par l’opérateur Arcadis.

Contrairement aux grandes annonces de 2010 et 2011, on doit constater que le plan prioritaire en matière de travaux publics, où le réseau structurant n’a pas seulement été fameusement dégraissé mais la hiérarchie objective, caractéristique qui allait différencier ce plan des autres qui l’ont précédé, est fortement compromise.

Nous sommes toujours à mi-chemin du plan de 2009/2014. Reste à savoir où nous en sommes à l’heure actuelle. Il me semble qu’il conviendrait de disposer d’un bilan du grand plan de réhabilitation du réseau structurant annoncé, et ce vu que fin 2012, moment de la rédaction du rapport de la Cour des comptes, on est à 60,7 % du temps, et il reste 82,4 % du nombre total des chantiers et 88,04 % des dépenses prévues à réaliser.

Pendant la même période, un total d’environ 400 à 430 millions d’euros peut être consacré sur base des budgets classiques pour le réseau non structurant (6 000km), soit la moitié de ce qui est à investir dans le réseau structurant (1500km). Manifestement, le montant total de la période de 2009/2014 pour assurer un entretien sur les lieux du réseau non structurant ne suffit pas.

Après le débat sur le réseau structurant, Monsieur le ministre, je vous demande où nous en sommes par rapport à l’état du réseau non structurant, pour lequel votre prédécesseur avait annoncé également une volonté d’objectifs et de hiérarchisation de la programmation des chantiers ?

La Cour a recommandé à l’époque de parachever le montage financier du plan structurant – et j’ajoute le plan non-structurant – afin d’assurer la viabilité de sa mise en œuvre. Est-ce que ceci a été fait ? Un tel travail a-t-il aussi été entamé pour le réseau non structurant ?

Elle insiste également sur l’importance de procéder à l’installation de systèmes de pesage dynamique des poids lourds. Est-ce que cela a été fait ? Elle insiste pour accorder les ressources humaines et matérielles suffisantes pour assurer le contrôle notamment de la surcharge des poids lourds ? Est-ce que la Région wallonne a assuré l’application de sanctions dissuasives à l’encontre des poids lourds qui abîment chacun d’entre eux les routes plus que 10.000 voitures. Est-ce que cela a été fait ?

Elle insiste sur la nécessité de disposer d’une véritable base de calcul des péages payés par les usagers. Est-ce que cela a été fait ? Rappelons que l’identification individuelle des voitures est une condition nécessaire pour le calcul du péage, même s’il est payé au départ du budget de la Région wallonne. C’est la condition pour qu’on puisse bénéficier de l’exemption de la TVA. Est-ce que nous sommes en mesure de respecter les conditions en vertu desquels la SOFICO a pu bénéficier de cette exemption ? Dans la négative, c’est encore un aspect important du montage financier qui s’écroule.

A suivi la grande promesse du contrôle de qualité, auquel on a donné le titre de Qualiroutes. Cette promesse est basée sur l’amélioration du contrôle intérieur par les entrepreneurs et du contrôle extérieur par l’administration. Il est accompagné d’un nouveau cahier de charges type. La réalité des contrôles examinée par la Cour des Comptes donne d’autres résultats que ce qui a été promis. Sur un échantillon de 88 dossiers examinés, la cour va relever que seuls trois contrôles de la portance résiduelle de la chaussée ont eu lieu. Huit dossiers font référence à une analyse de la structure des couches du revêtement dont deux concernent le réseau structurant. Très peu de dossiers font état d’un contrôle des matériaux, soit neuf dossiers pour les pierres et les enrobés et cinq pour les bitumes, etc. On peut annoncer ce que l’on veut, mais la réalité des choses annonce qu’on est pas dans un scénario d’obligation de résultat mais plutôt dans un scénario d’obligations très relatives de moyens. Et encore, le contrôle de qualité s’appelle de façon très différente d’une direction à l’autre.

Les recommandations de la Cour des comptes ont-elles été respectées, notamment lorsque la demande d’appliquer le système des plans qualité de façon uniforme est généralisée ? Lorsqu’elle demande de faire évoluer le contrôle assuré par le SPW en un véritable système d’audit, travaillant par échantillonnage et assurant le reportage et un suivi ? Lorsqu’elle demande de mettre en place un système qui permet la centralisation et l’exploitation transversale de l’ensemble des résultats des contrôles réalisés ? Lorsqu’elle demande de modifier le cahier des charges-type de manière à réduire au maximum d’échapper aux contrôles et sanctions effectives ? Lorsqu’elle demande de convertir le cahier de charge en cahier de charge axé sur l’obligation de résultats ? Lorsqu’elle demande d’effectuer systématiquement des sondages préalables visant à diagnostiquer précisément l’état de la voirie à réparer et de prendre effectivement en compte les résultats des analyses pour déterminer l’ampleur et le coût des travaux à réaliser ? Lorsqu’elle demande à réaliser les contrôles a posteriori afin de vérifier le respect des obligations contractuelles ?

Réponse du 25/03/2015 de PREVOT Maxime

Cette question évoque à plusieurs reprises l’audit réalisé en 2012 par la Cour des comptes et relatif au contrôle de la qualité des travaux d’entretien du réseau routier et autoroutier de la Région wallonne. L’administration avait répondu à cet audit et un large débat avait d’ailleurs eu lieu au sein du Parlement à son propos.

J’informe que la Cour des comptes a mené en 2014 un audit de suivi, qui porte donc exactement sur les mêmes questions. L’administration est aujourd’hui en attente de réception de la version préliminaire de cet audit.
Quoi qu’il en soit, comme s’en doute l’honorable membre, cet audit de suivi sera l’occasion de mener à nouveau un débat en profondeur en commission sur les suites données aux recommandations de 2012.
Ce débat permettra donc de répondre, de façon plus détaillée encore que la présente réponse, à l’ensemble des questions de l’honorable membre.

Concernant l’évaluation visuelle objective de l’état de la route, la DGO1 et la SOFICO ont souhaité renouveler l’expérience qui s’était déroulée en 2011. Un nouveau marché a été attribué qui consistera en trois campagnes d’évaluation de l’aspect visuel du réseau. Une campagne va démarrer dans les prochains jours et deux autres seront encore organisées en été et en automne, dont une de nuit.

Au niveau des contrôles effectués par la Direction de la Recherche et du Contrôle routier, ceux-ci continuent bien entendu à être menés à bien. L’honorable membre évoque les données 2008 pour le réseau structurant, qui révélaient un pourcentage de 47,05 % de voiries présentant un indice de sécurité allant de moyen (indice « C ») à très mauvais (indice « E »). L’indice « A » correspond à très bon.

Sur base des derniers relevés effectués par ce service, le pourcentage a évolué comme suit :

* Pour le réseau structurant (données de 2014)

Confort Sécurité
Catégorie A, B & C 99,9 % du réseau 93,7 % du réseau
Catégories D & E 0,1 % du réseau 6,3 % du réseau

* Pour le réseau non structurant (données de 2014)

Confort Sécurité
Catégorie A, B & C 98,3 % du réseau 83,4 % du réseau
Catégories D & E 1,7 % du réseau 16,6 % du réseau

Comme on peut le constater, la situation s’est assez largement améliorée par rapport aux données communiquées en 2008.

Pour ce qui est de l’avancement du Plan routes, l’honorable membre évoque effectivement un financement de 500 millions d’euros HTVA au profit de 322 chantiers. Sur base des chiffres communiqués, à la fin 2012, seulement 17,6 % des chantiers étaient réalisés et 11,96 % des montants avaient été consommés.
Je peux dire qu’à la fin 2014, la situation a évolué favorablement puisque 224 projets ont été approuvés pour un montant de 497.743.285 euros, dont 368.889.390 euros ont été payés.

L’honorable membre mentionne le manque de moyens attribués au réseau non structurant et je partage bien entendu son analyse. Ce réseau souffre d’un sous-financement structurel depuis de nombreuses années déjà. Comme je l’ai déjà évoqué, cet aspect sera traité dans mon futur Plan Infrastructures, dont le volet relatif aux voiries du réseau non structurant sera important. Cela se fera notamment au travers des marges budgétaires récupérées grâce aux péages des poids lourds. Par ailleurs, le processus d’inventaires des besoins, de hiérarchisation de ceux-ci et de planification des interventions est en cours au sein de la DGO1. J’ai moi-même participé à une journée de travail avec la DGO1 à ce sujet le 30 janvier dernier. Les résultats complets de cette démarche me seront fournis avant la fin de cette année.

Sachant en tout cas que j’ai fait passer, dans le budget 2015, les moyens d’action consacrés à l’entretien ordinaire du réseau non structurant à 37 millions d’euros (28 millions en 2014) et ceux consacrés aux investissements à 97 millions d’euros (66 millions en 2014).

Concernant le péage, le 18 juillet 2014, les trois Régions se sont engagées avec le consortium Sky-ways pour la mise en œuvre du prélèvement kilométrique intelligent pour poids lourds.

Le prélèvement kilométrique pour poids lourds à partir de 3,5 tonnes, qui constitue l’exécution de la Directive européenne relative au péage par les 3 Régions, sera donc instauré début 2016. Le prélèvement kilométrique sera modulé notamment selon les caractéristiques du véhicule, telles que le poids et la Norme Euro. Les tarifs sont en cours d’établissement et seront prochainement décidés par chaque Région, après consultation avec le secteur.

Ce prélèvement kilométrique sera perçu par la SOFICO ; le réseau sur lequel il sera d’application est en voie d’être fixé, il s’approchera fortement de l’actuel réseau Eurovignette.

En ce qui concerne le futur péage poids lourds, il est évident que l’identification des utilisateurs est un élément essentiel, qui sera bien entendu pris en compte, ne fut-ce que pour pouvoir verbaliser ceux qui ne seraient pas en ordre de paiement. Tous ces éléments seront fixés dans le décret relatif au péage pour les poids lourds. Enfin, le statut de la SOFICO en regard de la TVA n’a pas été modifié.

En matière de pesage des poids lourds, rappelons tout d’abord qu’il existe trois types d’équipements relatifs à la pesée des camions. Synthétiquement on retiendra qu’il existe :
* 3 ponts de pesée statiques, situés sur des aires de repos autoroutières. Ceux-ci sont utilisés aujourd’hui, mais ne permettent pas une optimisation des pesages de camions.
* Des systèmes de pèses-essieux mobiles, qui peuvent être librement placés en divers endroits du réseau afin de mener des opérations ciblées. Un marché y relatif vient d’être attribué.
* Des portiques de mesurage dynamique, qui permettront de déterminer quels camions présentent potentiellement une surcharge. 4 portiques devraient être installés. Un marché à ce propos a été notifié par la SOFICO, mais sa mise en œuvre effective devra attendre l’homologation du dispositif.

Au niveau des infractions pour surcharges de camions, la Police domaniale de la DGO1 a réalisé, entre le 1er janvier 2012 et le 1er janvier 2015, 6.784 pesages. 778 constats d’infraction ont été réalisés à cette occasion et le montant des perceptions immédiates perçues s’est élevé à 234.366 euros tout au long de cette période.

Enfin, pour ce qui concerne la démarche qualité, le système des plans qualité s’applique maintenant, non seulement aux revêtements bitumineux, mais aussi aux liants bitumineux, aux revêtements en béton, aux fondations en béton maigre, aux marquages routiers, aux structures métalliques et, bientôt, aux réparations d’ouvrages d’art en béton.

Il faut se rappeler que les plans qualité concernent les vérifications a priori des produits et les contrôles en cours d’exécution.

D’autre part, le Comité de pilotage du Cahier des charges type « Qualiroutes » a jugé inutile et fastidieux d’appliquer les plans qualité à tous les postes du métré. Ce ne sera donc pas les cas dans l’avenir. Par contre, le contrôle de toutes les prestations techniques fait l’objet d’essais et réceptions, avant, pendant et après l’exécution, qu’il existe ou non un plan qualité d’application.

Le contrôle assuré par le SPW évolue en effet vers un système d’audit interne, qui se concrétise par les contrôles de type « coups de sonde » et travaille par échantillonnage, en assurant un reportage et un suivi.

La centralisation et l’exploitation transversale des résultats se mettent progressivement en place.

Faire en sorte que les adjudicataires ne puissent échapper aux contrôles et aux sanctions effectives ne demande pas de modifier le cahier des charges type, mais requiert plutôt son application stricte. De nombreuses séances d’information et de formation sont d’ailleurs organisées à ce sujet au sein de la Direction générale des Routes et des Bâtiments, afin d’améliorer la pertinence des contrôles.

Par ailleurs, le CCT Qualiroutes est déjà largement orienté vers l’obligation de résultat, parallèlement avec diverses obligations de moyens.

En outre, les sondages et mesures préalables se généralisent, permettant d’affiner le diagnostic préalable à la confection des projets et donc l’estimation budgétaire de ceux-ci.

Quant aux contrôles a posteriori afin de vérifier le respect des obligations contractuelles, ils sont d’application depuis des décennies de travaux en Wallonie et en Belgique, depuis l’application des cahiers des charges type successifs, nationaux et régionaux : CCT 108 (1955, 1967, 1972), CCT 150 (1978), CCT W10 (1991), CCT RW99 (1999 et 2004), CCT Qualiroutes (2012).

J’espère avoir démontré ma volonté farouche d’augmenter les moyens destinés à l’amélioration du réseau routier et autoroutier wallon, en parfaite collaboration avec la SOFICO et la DGO1, dans un souci d’optimalisation de l’utilisation de ces moyens et avec une recherche constante et évolutive d’une qualité maximale.


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