Edmund Stoffels

Der zuständige Minister gab eine Antwort, aus der heraus sich lesen lässt, dass das Elektroauto nicht unbedingt seinen Wünschen entspricht. Für ihn solle sich die Elektromobilität vorrangig auf Fahrräder, Skooter und andere leichte Fahrzeuge mit drei oder vier Rädern konzentrieren. Ein Elektroauto dagegen wurde, wenn es mit Strom fährt, der mittels fossiler Energie hergestellt wird, mehr CO² ausstoßen als ein mit Benzin oder Diesel angetriebenes Auto. Ferner glaube er nicht, dass Schwellenländer wie China in Belgien hergestellte Elektroautos importieren würden. China verfüge selber, insbesondere im Bereich der Batterien, über gute technische Voraussetzungen. Dies verhindere jedoch nicht, dass in der wallonischen Region die Anstrengungen im Bereich Wissen, Forschung und Entwicklung – so wie es im Marshall-Plan vorgesehen ist – vernachlässigt werden.
Bzgl. der Arbeitsgruppe, die an der Einführung des Elektroautos vorbereite, habe man sich ein Ziel für 2030 gesetzt. Für 2011 seien insgesamt 162 Elektroautos in ganz Belgien zum Einsatz gekommen – was sie Gesamtzahl auf 1.409 Fahrzeuge erhöht, darunter auch die Spezialfahrzeuge. Die wallonische Verwaltung habe einen neuen Öko-Bonus publiziert für Fahrzeuge, die 0 Gramm CO² ausstoßen. Hier belaufe die Prämie sich auf 4.500 €. Auch haben insgesamt 34 Gemeinden 61 Elektroautos gekauft. Stoffels : „Interessant zu sehen, wie sehr nach den hehren Ankündigungen einer Regierungserklärung die winzigen Ergebnisse aufgebläht werden müssen, damit es überhaupt etwas zu berichten gibt. Bei dem Schneckentempo in der Umsetzung der Maßnahmen zum Schutz des Klimas sollten wir uns tatsächlich eher darum bemühen, die Haushalte mit Booten auszustatten statt mit Elektroautos. Das wäre doch ein vorbeugender Beitrag für den Fall, dass der Meeresspiegel aufgrund der Klimaerwärmung weiter ansteigt.“

L’électromobilité

Dans une publication récente, la FEB étudiait la mobilité des travailleurs. Selon elle, il serait temps : que les autorités aient une vision claire et mobilisatrice en matière d’électromobilité ; que des stratégies soient établies et que des mesures concrètes voient le jour.
La fixation d’objectifs, la définition d’un modèle pour les points de rechargement, le renforcement de la déductibilité fiscale pour les véhicules électriques ainsi que l’adoption de mesures non financières sont, selon la FEB, autant de questions à résoudre. Ne serait-il pas opportun de négocier avec les patrons un dispositif permettant d’encourager les entreprises à s’inscrire dans la logique de l’électromobilité ? Pour en savoir plus …

Le groupe de travail sur l’électrification du parc automobile

Dans le contexte européen et en collaboration avec les autres Régions, voire avec le Fédéral, les pouvoirs locaux et les gestionnaires de réseau, notamment, le groupe de travail sur l’électrification du parc automobile suivrait l’introduction progressive des voitures électriques dans le parc automobile : bilan des expériences pilotes menées par ailleurs ; étude sur l’opportunité de l’utilisation d’électricité verte pour la recharge ; études des pistes d’amélioration de l’autonomie des véhicules ; analyse des différentes possibilités de recharges et des infrastructures nécessaires et participation à l’effort européen sur la standardisation et la normalisation. Tels sont en tout cas les objectifs fixés à un certain moment de la politique énergétique régionale. Depuis lors, on n’a plus rien entendu de ce groupe de travail. Existe-t-il toujours ? Quelle est son activité ? En termes d’électrification du parc automobile, quels sont les résultats ? Plus particulièrement, quel est le parc automobile du SPW et des OIP ? Et combien de véhicules de ce parc fonctionnent sur base d’un moteur électrique ? Pour en savoir plus ….

L’électromobilité

Question écrite du 09/11/2011 de STOFFELS Edmund

Dans une publication récente, la FEB étudiait la mobilité des travailleurs. Selon elle, il serait temps :

• que les autorités aient une vision claire et mobilisatrice en matière d’électromobilité ;
• que des stratégies soient établies ;
• que des mesures concrètes voient le jour.

La fixation d’objectifs, la définition d’un modèle pour les points de rechargement, le renforcement de la déductibilité fiscale pour les véhicules électriques ainsi que l’adoption de mesures non financières sont, selon la FEB, autant de questions à résoudre.

En janvier 2010, lors d’un colloque consacré aux véhicules électriques, la charte « EVolution to Electrical Vehicles » (EV to EV) a été lancée par la FEB. En adhérant à cette charte, les entreprises déclarent avoir l’intention d’acquérir un (des) véhicule(s) électrique(s) dans les 2 à 3 ans. Vu cette démarche intéressante, ne serait-il pas opportun de négocier avec les patrons un dispositif permettant d’encourager les entreprises à s’inscrire dans la logique de cette charte ?

En effet, si nous sommes déjà plus avancés dans certains chapitres de la politique de réduction des émissions de GES, le transport reste un point noir.

Je pense qu’il y a une opportunité à saisir. En effet, à l’instar de ce qui se fait dans le Poitou en France, la Wallonie pourrait participer à un projet industriel en la matière.

Dans les pays BRIC (Brésil ? Russie ? Inde ? Chine), les émissions exprimées en chiffres absolus dépasseront en 2030, les rejets totaux de l’ensemble des pays de l’OCDE. Ce sont donc des marchés que nous pourrions tenter de conquérir. A condition d’avoir réagi en temps utile pour préparer notre industrie à se lancer dans cette aventure.

Réponse du 01/12/2011 de NOLLET Jean-Marc, Ministre du Développement durable et de la Fonction publique

S’il est bien exact que le transport est un des secteurs où des avancées en matière de réduction des GES sont possibles et surtout souhaitables, la question de l’utilisation de véhicules électriques comme moyen d’y arriver n’est pas aussi évidente que l’on semble parfois le dire. Les gains en GES dépendent en effet de divers facteurs. Entre autres, ils dépendent grandement du poids du véhicule et du mix de production de l’électricité.

En matière d’émission de GES, les véhicules électriques individuels à favoriser en premier sont donc très certainement les véhicules plus légers : vélos, scooters ou autres véhicules légers à trois ou quatre roues.

Il est à noter également que ces véhicules plus légers, à la différence des voitures électriques, ne requièrent pas d’investissements publics lourds en matière de réseau de bornes de rechargement, qu’ils favorisent plus fortement la multi-modalité, tout en induisant sensiblement moins de multi-motorisation et qu’ils réduisent très sensiblement les problèmes de congestion et de sécurité routière.

On constate, de fait, que les choix du consommateur suivent assez bien cette logique. Aux Pays-Bas, 100.000 vélos à assistance électrique sont vendus annuellement. En Belgique, les statistiques disponibles ne semblent pas permettre d’identifier les vélos à assistance électrique au milieu des plus de 7 millions de vélos en circulation. Même si, d’évidence, nous n’en vendons pas autant qu’aux Pays-Bas, il est clair qu’il se vend aujourd’hui en Belgique beaucoup plus de vélos à assistance électrique que de voitures électriques.

Faire aujourd’hui la promotion des « voitures » électriques sur la base du fait qu’elles seraient « zéro C02 » ne pourrait être exact que pour autant que l’électricité utilisée soit bien « zéro CO2 ». Bien évidemment, c’est loin d’être le cas de manière générale. Ainsi, selon l’Institut français des Relations Internationales, rouler en voiture électrique en Allemagne, par exemple, reviendrait à produire plus de CO2 par kilomètre que de rouler dans un véhicule à motorisation thermique récent (130 gr/km). Ceci peut être une motivation à soutenir les efforts de la Wallonie pour augmenter fortement la part de renouvelable dans le mix électrique.

Pour ce qui est de l’augmentation, très réelle, des émissions de GES dans les pays BRIC, il faut d’emblée dire qu’elle est fortement liée à la délocalisation vers ces pays de la production de notre propre consommation. Dans ce contexte, il me semble à tout le moins peu probable de penser que nous allons pouvoir relocaliser, en Europe, la production de véhicules électriques à destination des BRIC. Et ce d’autant que des pays comme la Chine sont en pointe dans ces secteurs, significativement en matière de batterie.

Cela n’empêche bien évidemment pas le développement de compétences, de recherche et d’expertise de pointe en ces matières en Wallonie, démarche qui fait partie intégrante des axes de travail du Plan Marshall 2.vert.

Le groupe de travail sur l’électrification du parc automobile

Question écrite du 14/11/2011 de STOFFELS Edmund

Dans le contexte européen et en collaboration avec les autres Régions, voire avec le Fédéral, les pouvoirs locaux et les gestionnaires de réseau, notamment, le groupe de travail sur l’électrification du parc automobile suivrait l’introduction progressive des voitures électriques dans le parc automobile :

• bilan des expériences pilotes menées par ailleurs ;
• étude sur l’opportunité de l’utilisation d’électricité verte pour la recharge ;
• études des pistes d’amélioration de l’autonomie des véhicules ;
• analyse des différentes possibilités de recharges et des infrastructures nécessaires. ;
• participation à l’effort européen sur la standardisation et la normalisation.

Tels sont en tout cas les objectifs fixés à un certain moment de la politique énergétique régionale.

Depuis lors, on n’a plus rien entendu de ce groupe de travail. Existe-t-il toujours ? Quelle est son activité ? En termes d’électrification du parc automobile, quels sont les résultats ?

Plus particulièrement, quel est le parc automobile du SPW et des OIP ? Et combien de véhicules de ce parc fonctionnent sur base d’un moteur électrique ?

Réponse du 01/12/2011 de NOLLET Jean-Marc, Ministre du Développement durable et de la Fonction publique

En ce qui concerne le « groupe de travail sur l’électrification du parc automobile » auquel l’honorable membre fait référence, je suppose qu’il doit s’agir de la « Belgian Platform on Electric Vehicles » qui a été établie l’année passée sous l’égide du Ministre fédéral de l’Energie. Son Comité de Pilotage reprend les différents acteurs privés et gestionnaires publics intéressés par la problématique. La Wallonie y était représentée par le Département de l’Energie de la DGO4.

L’objectif de ce Comité de Pilotage est de préparer un Masterplan national pour l’introduction à grande échelle de véhicules électriques en Belgique et vise, en outre, à établir un agenda réaliste afin de terminer ce déploiement à grande échelle d’ici à 2030. Il semble, à ce stade, s’être principalement focalisé sur les voitures électriques. Les points mentionnés par l’honorable membre seront abordés au sein de ce Masterplan. Ce dernier étant toujours en préparation au sein du Comité de Pilotage, il n’est pas endossé, à ce stade, par le Gouvernement wallon.

En ce qui concerne le parc « automobile » électrique, pour 2011, on comptait au total 162 automobiles électriques pour l’ensemble de la Belgique. La Belgique comptait 1 409 « véhicules » électriques recensés, dont la plupart ne sont cependant pas des voitures. Cette statistique inclut en effet 1 174 véhicules électriques spéciaux (chariots élévateurs à fourche), 70 camions électriques (légers) et 3 autobus. Je ne dispose pas, à ce stade, de chiffres précis pour les scooters électriques ou les véhicules électriques légers à trois ou quatre roues.

Il semble qu’il n’existe pas, en Belgique, de statistiques différenciées entre les vélos et les vélos à assistance électrique. A titre de comparaison cependant, 100.000 vélos à assistance électriques auraient été vendus au Pays-Bas l’année passée. Même si, d’évidence, nous n’en vendons pas autant qu’aux Pays-Bas, il est clair qu’il se vend aujourd’hui en Belgique beaucoup plus de vélos à assistance électrique que de voitures électriques.

En ce qui concerne la Wallonie, afin d’encourager l’acquisition de véhicules à basse émission de CO2, la DGO7 a publié, au 1er juillet 2011, les nouveaux taux d’écobonus pour l’acquisition de véhicules neufs. Que ce soit en cas d’acquisition d’un premier véhicule ou lors d’un remplacement de véhicule, l’écobonus pour les voitures émettant 0 grammes de CO2 a été établi à 4.500 euros

En juin 2009, le Wallonie octroyait une subvention d’un montant total de 1 890 000 euros. Ce montant total était initialement à destination de 84 communes wallonnes retenues à la suite d’un appel à candidatures. A ce jour:
* 5 communes ont décidé de renoncer à la subvention ;
* 34 communes ont déjà acheté leur(s) véhicule(s) et introduit tous les justificatifs des dépenses et preuves de paiement pour 61 véhicules dont:

• 35 véhicules utilitaires acquis,
• 19 vélos à assistance électrique,
• 4 scooters électriques,
• 3 voitures électriques.

L’estimation actuelle du budget final accordé pour l’acquisition de ces véhicules électriques est de 1 733 000 euros. Ce montant (inférieur aux 1 890 000 euros) s’explique par les abandons, mais également par le fait que les communes ont parfois acheté des véhicules pour un montant plus faible que prévu, ne leur permettant donc pas de recevoir la totalité de la subvention. Pour rappel, la subvention accordée à chaque commune couvre au grand maximum 75% du coût total (TVA comprise) d’achat du (des) véhicule(s). Pour plus de détails à ce propos, je renvoie l’honorable membre à mon collègue, le Ministre Philippe Henry, qui est en charge de ce dossier.

Au niveau de l’administration wallonne, on peut compter 2500 véhicules pour l’ensemble du SPW. Ces chiffres concernent cependant tous les types de véhicules, en ce compris les nombreux camions, engins d’épandage, tracteurs, etc. En termes de véhicules de service et de fonction, pour lesquels je suis compétent, on en dénombrait, fin 2010, près de 750 pour le SPW.

Dans ce cadre, plusieurs voitures électriques sont actuellement en cours d’acquisition. Le marché relatif à l’acquisition de ces véhicules électriques a été attribué. Outre la Fédération Wallonie-Bruxelles, les communes qui sont conventionnées avec le SPW pourront également en bénéficier. Pour mémoire, le cahier spécial des charges du marché comportait 2 lots destinés au transport de personnes :

• un premier pour des véhicules 4 portes ;
• un second pour des véhicules 5 portes.

Le dossier d’attribution du marché a fait l’objet d’un visa sans objection de l’Inspection des Finances, et j’ai pu signer la décision motivée d’attribution le 4 octobre dernier. Cette décision n’a d’ailleurs souffert d’aucune contestation. Les véhicules qui l’ont remporté sont la Peugeot iOn pour le lot 1 et la Nissan Leaf pour le lot 2.

En fonction de ces résultats, mes services en charge de la Gestion mobilière ont interrogé le Secrétariat général et l’ensemble des Directions générales du S.P.W. afin de permettre à chacun de pouvoir passer commande.

En fonction des réponses et diverses précisions qui nous parviendront, les premières commandes pourront intervenir avant la fin de cette année, avec d’ores et déjà un tout premier paquet de 4 véhicules destinés à la Gestion mobilière et immobilière de la Dgt2, et dont la livraison effective est prévue courant du 1er trimestre 2012.

Mettant à profit les délais de livraison incompressibles des constructeurs, mes services s’attellent à prévoir l’équipement en prises de recharge et d’emplacements de parking adéquats au sein des bâtiments impactés.

Par ailleurs, avec l’apparition sur le marché de petits véhicules utilitaires électriques, sachez qu’une procédure spécifique d’acquisition utilitaire sera également lancée en 2012.

Il est évident que nous vérifierons, à l’usage, comment se comportent ces véhicules dont l’autonomie est plus limitée que les autres. Mais je ne doute pas qu’ils trouveront pleinement leur utilité, ne serait-ce que pour les navettes administratives qui font la circulation du courrier entre les différentes implantations.